MOTO DESDE CERO

Bienvenidos a MOTO desde CERO!

2020-01-01T01:03:00.000-08:00

Hola, amig@s!

Soy un gran fiebre de las motos que disfruta mucho escribiendo sobre sus experiencias motociclísticas, especialmente cuando se trata de aconsejar a los principiantes en este fascinante mundo de libertad ilimitada en dos ruedas.

Por esta razón, finalmente decidí compartir mis conocimientos con otr@ herman@s motociclistas que aún se encuentran en pañales pero desean dar sus primeros pasos en sus nuevas y maravillosas "bicicletas" con motor.

Actualmente he recorrido más de 110 000 kilómetros por todo tipo de caminos, desde el más democrático asfalto, pasando por traicioneros caminos de lastre, hasta los más caprichosos e impredecibles trechos por montaña, playa y ríos. Todo esto ha sucedido en poco más de 6 años (los celebro curiosamente el día de mi cumpleaños, el 17 de agosto de 2011!).

Les soy muy sincero: No ha sido fácil siempre y, por razones más que obvias, el comienzo es lo menos sencillo de todo. Les puedo recitar de memoria los comentarios y advertencias que amigos y familiares les van a hacer:

*Qué, peligroso!
*Usted es la carrocería de la moto!
*Por más cuidadoso que sea, siempre están los otros conductores imprudentes...
*Cuántos accidentes no pasan en temporada lluviosa...
*Cuidado con los roba motos...

Si me faltó alguna cuenta de este rosario de excusas para no andar en moto, les agradezco de antemano que me la incluyan. Sin embargo, el punto es que a pesar de que andar en moto es claramente más riesgoso que andar en carro, en bus, bicicleta o a pie, en muerte anunciada no muere soldado.

He tenido alrededor de 6-7 malas experiencias en moto, desde caídas tontas hasta accidentes que me hicieron pensar que hasta ahí me la prestaba Dios, así que sé bien de qué les estoy hablando. Han sido experiencias duras, pero aún no tanto como para no estar aquí compartiéndolas con todo gusto con ustedes. En retrospectiva, cada incidente/accidente me ha servido para estar hoy en una posición privilegiada para aconsejarles sobre cómo reducir y hasta evitar ese famoso dicho de "ser el chasis o la carrocería de la moto".

Les repito que estoy a su entera disposición para cualquier consulta relacionada con las motos. Incluso si no les puedo dar una respuesta de primera mano, tengo muchos amigos y conocidos que son también fiebres sin remedio de las motos, así que pregunten sin verguenzas ni miedo. Al final, nadie nace aprendido...

Saludos de todo corazón,

Rodrigo Montero (conocido también en los bajos mundos de Tico Racer y Mercado Libre como RAYOVELOZ79!)

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

TIPS PARA APROVECHAR MEJOR EL BLOG

2020-01-01T01:01:00.000-08:00

Viva la publicidad engañosa! Uuups, mentira!

Aunque este no es un anuncio de Ipods ni son 25, sí es sobre TIPS...Tips para que si ya llegó aquí, mi querid@ lector, pueda tener acceso a los artículos que tal vez le sean más útiles de todo el blog.

Ultimamente me he dado cuenta de que el tráfico a la paginita ha subido bastante, pero la gente llega y lee los primeros artículos (que son los más recientes), se aburren y cuando se van, se pierden de otros temas donde hay información súper valiosa para los más principiantes en el mundo de las motos.

Para evitar que siga esta tendencia, les doy los siguientes tips:

1) Al puro final de cada página del blog hay un enlace, casi no se nota, que dice "Entradas antiguas". Si le dan clic, los va a llevar a ver otras páginas con más temas que escribí antes.

2) Si les parece que este blog tiene alguna utilidad, les pido que por favor lo recomienden a sus amigos y familiares. Nunca falta quién ya le está haciendo numeritos a una moto para ahorrar tiempo y combustible, más ahora que regresa la restricción vehicular y la gasolina volvió a subir.

3) Se les agradece aún más si deciden hacerse "seguidores" de este espacio. Es muy sencillo: simplemente le dan clic al botón del lado derecho de la pantalla que dice "Participar en este sitio" o "Seguir". Si tienen ya cuenta con Gmail es aún más fácil. Luego siguen los pasos y le dan "seguir públicamente este blog". Entre más gente apoye la iniciativa más relevancia va adquiriendo el blogcito.

4) Pueden dejar comentarios al pie de cada tema escrito...lo que gusten: felicitaciones, me pareció útil el artículo, no me gustó para nada, me gustaría recibir clases de manejo o sacar licencia, etc. Sus comentarios son bienvenidos!

5) Finalmente, para no cansarl@s, aquí les dejo los enlaces a los temas clave que hasta ahora he escrito y que van dirigidos con mucho esmero a los "rookies" de las dos ruedas con motor. Espero que les aprovechen!

CONSEJOS PARA COMPRAR MOTO DE SEGUNDA (TEMA NUEVO!)

MAS ALLA DEL TRILLADO ASFALTO (TEMA NUEVO!)

LAS PRACTICAS DEL INSTRUCTOR: R1200GS!!!

HACIA UN NUEVO MOTOCICLISMO EN COSTA RICA

CONCIENTIZACION SOBRE EL RIESGO MOTOCICLISTICO

RECOMENDACIONES BASICAS PARA EVITAR ROBO DE LA MOTO

EMERGENCIA: RETOME EL CONTROL!

DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS, PARTE 2

DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS...SE ATREVE?

MI AMOR, QUIERO UNA MOTO...SUN TZU Y EL ARTE DE LA GUERRA

CRONICA DE UNA CAIDA ANUNCIADA

TOD@S PUEDEN APRENDER, PERO NO TODO MUNDO DEBERIA...

COMO ENCENDER LA BESTIA SIN MORIR EN EL INTENTO!

EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS

EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS 2: 1ERA-2DA-1ERA

LOS TERCIOS DEL CARRIL

MOTO SNIPER: CONDUCCION OCULAR

MOTO MATRIX...UNA NUEVA REALIDAD

DURO PERO CIERTO: LA MOTO Y LAS CAIDAS

EN MOTO A CULO PELA'O

LICENCIA EN SCOOTER...SI O NO???

DE NOVATO A PERRO VIEJO: KILOMETRAJE Y EXPERIENCIA

NO SE ENGAÑE: NO ES COMO LA BICICLETA

PELIGROS Y RETOS INVISIBLES DEL SCOOTER

NO SEAMOS BUCHONES...A4 (ALTA CILINDRADA) NO ES PARA TODO MUNDO

OJO O ABAJO! CAMBIOS DE SUPERFICIE...

MOTO DESDE CERO VA A BAVARIAN MOTORS (BMW)!

LAS LICENCIAS MAS RECIENTES DE MOTO DESDE CERO

LA IMPORTANCIA DE LAS MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD

VIDEO OBLIGATORIO PARA MOTOCICLISTAS!!!

EL TOQUE DE LA PIÑA MAL PARTIDA...SUPERVIVENCIA BASICA EN MOTO

MOTO CABALLADAS...IMPRUDENCIA E INCULTURA A LA TICA

MISSION IMPOSSIBLE: PRUEBA PRACTICA!

DE LICENCIAS Y DISTANCIA DE CONOS

MITOS MOTOCICLISTICOS: HORA DE DESPERTAR!

!LA MOTO ES EL FUTURO!

GUIA RAPIDA A LA HORA DE COMPRAR MOTO

GUIA RAPIDA A LA HORA DE COMPRAR MOTO 2: MARCHAS O AUTOMATICA?

GUIA RAPIDA A LA HORA DE COMPRAR MOTO 3: ALGUNAS PREGUNTAS Y RESPUESTAS

APRENDIENDO: MOTO PEQUEÑA VS MOTO GRANDE

NUEVA Y DE PAQUETE...Y AHORA!?

EQUILIBRIO "CLUTCH"/EMBRAGUE Y ACELERADOR

LECCIONES DE FRENADO 1001

LA REGLA DE LOS 20000 KILOMETROS

MOTOCICLISTAS FANTASMA...CUIDADO!!!

MOTO, METAFISICA Y MITOLOGIA GRIEGA

EL "RIDE" DE SACAR LICENCIA, DE LA A A LA Z

EL "RIDE" DE SACAR LICENCIA, DE LA A A LA Z, PARTE 2

SIN LICENCIA...TRAFICO BUENO, TRAFICO MALO

GUIA PARA SOBREVIVIR A LA TEMPORADA DE LLUVIAS

GUIA PARA CONOCER EL RENDIMIENTO DE SU TANQUE

R.

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CONSEJOS PARA COMPRAR MOTO DE SEGUNDA

2011-11-27T16:55:00.000-08:00

Otro tema por acá de los que ya hemos publicado en la Revista Puro Motor:

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Al comprar una moto de segunda nos exponemos a una serie de situaciones, a veces problemáticas, que podrían afectar nuestro disfrute de la nueva adquisición. A manera de opinión muy personal, mi consejo para los más nuevos es pensarlo bien para probar suerte con una moto de segunda. Si el presupuesto es corto y de ahí surge la decisión de no comprar nuevo, si no se sabe mucho de motos o no se recibe buena asesoría, fácilmente se puede terminar con un adorno caro, lleno de polvo y sin dinero para arreglarlo. He estado allí y es muy frustrante. Aunque no hay recetas infalibles, es posible mejorar bastante nuestras probabilidades si tan solo aplicamos los siguientes consejos.

Vaya con una persona de confianza y mayor conocimiento de motos: De preferencia debemos ir acompañados por un mécanico de confianza o, al menos, un amigo con mayor experiencia en motos. Si no sabemos mucho y vamos solos un vendedor “colmilludo” nos puede querer meter gato por liebre.

Compruebe que los documentos estén en regla: teniendo el número de placa de la moto o el nombre del dueño registral, es posible meterse la página del Registro Nacional para corroborar si la moto tiene infracciones, gravámenes o problemas relacionados. Les comparto el enlace: http://www.registronacional.go.cr/bienes_muebles/muebles_consultavehiculos.htm

Chequee número de motor, de serie, de chasis y VIN: Esto nos va a evitar terminar con una moto de dudosa procedencia, una “gemeleada” o con los números del marco borrados. Con los papeles de la moto en mano y con algo de meticulosidad debería ser fácil comprobar los datos versus los del vehículo.

Pregunte la razón de venta: Si bien es cierto que no siempre vamos a recibir una respuesta honesta, a veces no es tan difícil sacar conclusiones al comparar los argumentos del vendedor con sus reacciones. A ratos es fácil darse cuenta de que el vendedor es honesto y su razón de vender la moto es transparente.

Revise golpes, raspones, fugas, frenos y demás: Toda moto es propensa a caerse, así que vale la pena inspeccionar manillas de freno y embrague, los puños, el tanque y costados. Las marcas directamente en el motor rara vez son buen indicio. Uno que otro golpe no es gran cosa, pero detalles como fugas de aceite, refrigerante o líquido de frenos sí son de cuidado. Si la moto tiene caballete, hay que comprobar que las llantas giren alineadas con sus ejes. Es bueno también ver estado de las llantas y vida útil de frenos. Duden de una moto sospechosamente muuuy limpia y “maquillada” para lograr la venta.

Solicite al vendedor que la moto esté en frío: se debe insistir bastante en esto, ya que una moto con fallas las va a mostrar más en frío. La moto no debe estar caliente ni tibia cuando llegamos a verla. Debemos revisar si la moto mantiene bien el “mínimo” y si la terminal de la mufla está humedecida de aceite o nos mancha la mano al ponerla cerca de los gases de escape.

Regatee: siempre es posible “jugar” un poco con los precios para ir midiendo el interés del vendedor en cerrar la venta y si puede ser flexible en nuestro beneficio. El que no llora…no consigue mejor precio de venta!

Finalmente, les deseo la mejor compra y que los consejos les den una mejor idea de lo que es importante considerar antes de cerrar el trato. Con un poco de suerte, ojos bien abiertos y la asesoría de un buen mecánico o motociclista experimentado podemos ir inclinando las probabilidades de una buena compra a nuestro favor.

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MAS ALLA DEL TRILLADO ASFALTO

2011-11-27T00:35:00.000-08:00

Este es otro de una serie de artículos cortos escritos para la revista nacional (Costa Rica) Puro Motor, donde vengo escribiendo con alguna frecuencia desde hace unos 6 meses. Se los comparto a continuación y ojalá que se animen a conocer la Moto y sus capacidades un poco más a fondo.

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Si ya andar en moto es un asombroso acto de meditación en movimiento con un rugiente motor entre nuestras piernas y apenas un par de franjas de goma dando fe del frágil equilibrio que vamos creando, dejar el asfalto para pasar al lastre es elevar al cuadrado el ritmo cardíaco, la adrenalina y la sonrisa de oreja a oreja. Para los (y ojalá que también algunas “las”) que buscan remontarse a nuevas experiencias y mayores retos, les compartimos unos cuantos consejos básicos para ensuciarse con orgullo.

1.Preparar la moto: Dependiendo de las condiciones, usaremos llantas doble propósito o totalmente off road, o sea, las llantas de tacos. La presión de las llantas es importante y es necesario desinflarlas hasta que el perfil de la llanta se amplíe y ofrezca la tracción adecuada para el tipo de terreno. Para evitarles daños en las caídas, vamos a ajustar las palancas de freno y embrague por debajo de la horizontal y a dejarlas un poco flojas para evitar que se quiebren si se golpean. Los espejos por su parte los vamos a quitar del todo.

2. Protegernos adecuadamente: al ser más comunes las caídas y resbalones en “calle mala” y trillos, debemos estar siempre preparados para esos aterrizajes, aunque a veces sean casi inofensivos. Botas rígidas, peto o algún tipo de jacket con coderas y hombreras, pantalones con rodilleras o equivalente, casco de calidad y con protección ocular, etc. El protector de cuello no es comúnmente usado, pero es importante.

3. Posición de enduro: implica aprender a manejar la moto estando de pie sobre los estribos de la moto y viendo hacia el frente y al fondo (en vez de abajo). La ventaja que se logra es que bajamos el Centro de Gravedad (CG) combinado de la moto y su piloto y ganamos mayor estabilidad en terrenos escabrosos. Además, nos maltratamos menos con los brincos y rebotes del camino y podemos vislumbrar mejor los recovecos y desafíos de la ruta adelante. Manejar sentado puede ser más cansado en algunas ocasiones.

4. Técnica básica de frenado: debemos tener mucho cuidado con el bloqueo y deslizamiento de la llanta delantera, que es la que guía la trayectoria de la moto. Al estar en condiciones de menor tracción, una llanta delantera bloqueada o nos manda a volar por encima de la manivela o se resbala y nos lleva con ella abajo. Para evitar esto al máximo, nuestra frenada va a privilegiar el uso de freno trasero y la compresión (o freno de motor). Esto no quiere decir que sólo vamos a usar freno trasero, sino que lo vamos a emplear un poco más que el delantero.

5. Velocidad correcta: va a ser aquella con la que nos logremos sentir cómodos con nuestra moto y el terreno. A veces más bien la velocidad ideal va a ser socar un poco la marcha para no perder el impulso de una subida o quedarnos pegados en zonas de muy baja tracción como arena o piedra suelta.

6. Curvas: si vamos sentados es útil sacar la pierna del lado interno del giro mientras nos deslizamos hacia adelante sobre el asiento, lo que ayuda a controlar el peso del cuerpo sobre la moto y la inclinación del vehículo en el giro. De pie, recargar el estribo del lado interno del giro nos ayuda a ladear la moto y entrar a la curva mejor. Nuevamente, no es bueno entrar más rápido de lo que nuestra pericia permita, ya que no es prudente iniciar correcciones de frenado durante la curva, cuando tenemos menos tracción a favor para el frenado y más probabilidades de derrape.

7. Entrenamiento avanzado: pensar que “ya sé manejar” es cerrarse en gran medida a la posibilidad de que podemos aprender a manejar mucho mejor. Actualmente en el país se ofrece periódicamente la oportunidad de matricularse a los cursos básicos de conducción off road en el revolucionario Enduro Park de Motocicletas Bavarian, en Santa Ana-Belén. Los cursos son abiertos al público, o sea, no hay que tener una BMW para participar, solo moto doble propósito y muchas ganas de ensuciarse y aprender entre otros entusiastas de la tierrita.

A pesar de que la fascinante conducción fuera de carretera cuenta con demasiadas más complejidades que las que osaríamos tratar acá, esperamos que los consejos anteriores no por básicos dejen de ser útiles para los motociclistas que de pronto quieren ir más allá y salirse de la zona de comodidad del asfalto. Nos vemos en…no!…fuera de carretera!

LAS PRACTICAS DEL INSTRUCTOR: R1200GS!!!

2011-10-23T11:22:00.000-07:00

"Un verdadero Instructor no deja de pulir y perfeccionar sus habilidades nunca, ya que jamás piensa que ya sabe demasiado ni que sus destrezas han llegado a la cima. Incluso si así llegara a ser algún día, por su disciplina, compromiso y devoción hacia sus discípulos, seguirá practicando como si aún tuviera todo que aprender de nuevo. Aquel que les exige a los demás deberá haberse exigido primero a sí mismo y no cesar en el camino del Autoperfeccionamiento. Sólo así será digno de compartir su conocimiento con los demás y dejar un legado a las futuras generaciones."

Como nunca se debe dejar de practicar, sobre todo algo tan exigente como la correcta técnica de la Conducción de la Moto y especialmente las Maniobras de Precisión a Baja Velocidad, hace unas semanas pedí en la Agencia la R1200GS 2012 de alquiler para llevar mis ocasionales prácticas a un nivel de dificultad mayor. Para esto le pusimos las maletas a la R1200 (con las que casi me jalo una torta con un carro la noche anterior al olvidar que las andaba!) y le pedí a Allan, ex alumno y amigo que nos hizo de camarógrafo, que se nos uniera en lo que terminó siendo una mini aventura salida de la rutina de dar clases y sacar licencias.

En esta práctica le pedí a Carlos, el hermano de Allan, que se montara atrás en la moto para agregarle algo de dificultad al ejercicio. Los 19 conos están organizados a 3 metros de distancia el uno del otro y así nos tocó pasar con la R1200 que, a su vez, traía las maletas puestas y llevaba peso en cada una.

En la siguiente práctica, Conos en Patrón 2, ya no teníamos pasajero, quién tuvo bastante emoción con el ejercicio anterior, pero no por eso estuvo menos divertida la pasada de conos:

Un poco más adelante en sucesión de las prácticas, pasamos a un Patrón 3, que es con los conos siempre a 3 metros pero en una alineación particularmente difícil. Uno de los requisitos principales para que alguno de nuestros alumnos se gane el visto bueno para ser llevado a la prueba de manejo es que logre a satisfacción este patrón en la cuesta, justo como se muestra acá, independientemente de si lo hace con la moto pequeña o la grande. Además de los quiebres abruptos y cerrados de este ejercicio, le sumamos la pendiente de la cuesta del parqueo y la entrada lateral de 90 grados, en L:

Después de estar varias horas practicando y filmando los videos, decidimos cambiar de escenario y llevar las prácticas a otro nivel más agreste y desafiante, en los cerros de Escazú, del Mirador Tiquicia bastante más arriba por los caminos de lastre. No fue cuento que tocó meter la 1200 a "tierrear" un rato. Antes de grabar los videos en lastre y barro, sacamos este de una cuestota (aunque no lo parece tanto en el video) de calle de asfalto mojado y con musgo. Hasta se me resbaló un poco la llanta trasera justo al terminar la pasada de conos:

Realmente no se aprecia el grado de esta pendiente. Lástima!

Y ahora sí, a sudar un poquito más con la capa puesta (motociclista sin capa es medio motociclista!), el agua en la cara y las llantas de la 1200 empezando a embarrealarse de lo lindo al pasar conos:

Y ahora vamos de pie, algo que se hace para bajar el Centro de Gravedad Combinado de la moto y mío. Entre más bajo se encuentre este Centro de Gravedad más estable se va a comportar la moto, sin hablar de que al manejar en esta posición se golpean menos las articulaciones y se gana mayor visibilidad en el horizonte. En las vueltas en U, por lo resbaloso del terreno y el hecho de andar en una moto prestada por la Agencia, no me quise arriesgar más que un par de veces a forzarme a dar la vuelta sin poner los pies. Esa será práctica para otro día, pero habrá que ver cuándo me vuelven a prestar "la 1002".

Finalmente, tras varias horas de horas de estar practicando, filmando y llevando agua como caballos decidimos ir a almorzar, si se le puede llamar almuerzo a la comida de las 4-5p.m. en Macs, Sabana Sur. Y la moraleja de este tema es :

"El que afirma que YA sabe manejar probablemente no sepa manejar tanto como cree, ya que el que realmente sabe manejar entiende bien que lograr este conocimiento es un proceso que aún no ha terminado ni va a terminar."

Y si aún no han leído los temas de Diagnóstico en 2 Ruedas, para ver cómo está realmente esa técnica de manejo para corregir un poco ese terrible empirismo con el que aprendemos a manejar moto, les comparto los enlaces acá:

Diagnóstico en 2 Ruedas, parte 1

Diagnóstico en 2 Ruedas, parte 2

No dejen de practicar, no dejen de aprender...nunca es suficiente cuando se trata de la Moto!!

R.

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HACIA UN NUEVO MOTOCICLISMO EN COSTA RICA

2011-10-16T13:06:00.000-07:00

Estimad@s lector@s:

Les comparto la versión original de un artículo de mi cosecha que salió publicado con ciertas modificaciones en el Periódico Seguridad Vial (publicación en línea) en julio de este año, 2011.

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En Costa Rica sucede algo bastante curioso y a mi parecer bastante preocupante: todo mundo “sabe” andar en moto. La lógica defectuosa de que Bicicleta + Carro = Motociclista, Moto = Bici Grande y Scooter = Bicicleta, junto con otros mitos bien arraigados, desde hace mucho tiempo es asesina silenciosa y sangrienta en nuestras calles. No en vano todo mundo siempre tiene y seguirá teniendo por bastante tiempo las consabidas historias de que “usted es la carrocería de la moto”, “quiere convertirse en donador de órganos”, “ojalá me incluya en su póliza”, sin hablar del hijo del vecino que se quebró todo, del viejo tío que ya no aguanta ni ver una moto en pintura porque está lleno de pines, o del mejor amigo del primo segundo de Fulano de Tal que ahora yace tres metros bajo tierra después de haberse comprado la moto más grande y lujosa sin tener experiencia.

La gente siempre va a estar recitando letanías y emitiendo opiniones de catedrático de porqué uno no debería andar en moto y, en el contexto del motociclismo tico, tienen bastante razón, incluso aunque no tengan ni la menor experiencia directa con una moto. El problema es que la Moto siempre ha sido algo de “meta primera y déle gas” y para lo que sobran los profesores improvisados; nunca se ha visto como un tema digno de estudio y práctica fundamentada y supervisada. Este es el tipo de motociclismo que debe ir desapareciendo. El motociclismo de nuestro país debe empezar a cambiar ya para convertirse en Motociclismo con mayúscula.

El origen del motociclismo con minúscula: mitos y desinformación

Para emprender un cambio radical en cualquier campo, es necesario primero conocer las causas fundamentales que dieron origen al comportamiento o situación que se desea modificar. En el caso que nos atañe, la razón principal por la que en Costa Rica no hay buen motociclismo es por la ignorancia generalizada sobre las motos y lo que estas conllevan. No solo se maneja enorme cantidad de mitos, dimes y diretes sobre el Motociclismo sino que la información más valiosa al respecto o no está al alcance de la gente o muy pocos sienten la necesidad de acceder a tal fuente informativa.

Cuando alguien tiene la feliz idea de comprar una moto, ya sea para ahorrar tiempo y gasolina o para darle vida finalmente a aquel sueño de libertad y aventura, lo primero que enfrenta esa persona es una correntada de negatividad y malos augurios por parte de su familia y círculo de amistades. Después de todo, aún no muere la percepción nacida después de la Segunda Guerra Mundial de que los motociclistas son rebeldes sin causa, feroces forajidos o, en el mejor de los casos gente irresponsable con deseos secretos de muerte o una fuerte adicción a la adrenalina. Resulta raro escuchar que a esa misma persona deseosa de comprar moto le brinden un consejo equilibrado y realista, de que si bien es cierto que la moto posee ciertos riesgos inherentes a sus dos ruedas y menor tamaño, también hay formas de minimizar y muchas veces evitar tales contingencias.

El gran enemigo del motociclista, sin importar si tiene muchos años de manejar o apenas está sopesando la idea de la moto, es que difícilmente recibe buenos consejos sobre cómo iniciarse y cómo seguir sobre dos ruedas sin mayores contratiempos.

Dificultades del Motociclismo

Andar en moto es difícil…bastante difícil si se quiere. Muchos se sorprenden cuando me escuchan decir que, en general, se aprende a manejar más rápido un automóvil que una motocicleta. Después de todo se suele creer que un carro por ser más grande y pesado es más complicado de conducir que una moto (ni siquiera una de más de 1000cc se acerca a pesar tanto como un carro compacto). Muchas de las personas que me llaman para indagar sobre los detalles y costos del Curso de Manejo de Motos se sorprenden y hasta se indignan al escuchar la suma que se cobra (que para efectos de una Escuela profesional de manejo son más bien bajos) porque parten de la suposición de que no puede ser “tan caro” recibir clases para un vehículo tan pequeño como una moto 150cc o incluso una 650cc.

Lo que no saben muchos, y los que sabemos lo aprendimos por las malas, es que la moto exige equilibrio en todo momento, sin excepción, que tiene dos frenos independientes que la gran mayoría NUNCA aprende a usar con propiedad, que manejar moto es como una danza con la que se utiliza todo el cuerpo, que con dos ruedas tenemos la mitad de la tracción disponible en un carro y es más fácil perder el control si alguna llanta se bloquea o se estalla, que la moto es más dependiente de la adecuada conducción ocular (que tan pocos dominan) y que sin esta los accidentes están a la vuelta de la esquina, que manejar bajo la lluvia es todo un reto pero que no se debe eludir, que llevar un pasajero no es sencillo y exige habilidades superiores de manejo, que es más fácil ser víctima del hampa si no se toman ciertas precauciones, etc. La lista viene siendo casi interminable y el punto queda demostrado: la Moto no es fácil, pero casi nadie se da por enterado al respecto.

Motociclismo como Tema de Estudio

Si todo lo anterior es cierto, debería tener sentido afirmar que el Motociclismo debería ser considerado tema de estudio, así como los aspirantes a pilotos aeronáuticos se ven obligados a someterse a un largo proceso de capacitación teórica y su buena cantidad de horas de vuelo en simulador y aeronaves reales. Sin embargo, si esta proposición no hace eco en la cabeza de la mayoría es debido a que culturalmente estamos condicionados a pensar que ni la bicicleta ni el automóvil van tan en serio como para invertir tiempo y hasta dinero en el correcto aprendizaje de los principios de conducción. De la misma forma nadie se preocupa en buscar los medios para mejorar su manejo del carro una vez que obtiene la licencia, que para algunos es una especie de Licencia 007 para matar(se) en carretera.

Engañados entonces por todos los mitos anteriores sobre la Moto, no es de extrañarse que a las dos ruedas con motor se le quiera aplicar la misma receta trillada y carente de reflexión de conseguir el vehículo y aprender solo o con algún instructor improvisado de la añeja escuela de “meta primera y déle gas”. Cuando leer, estudiar y mantener un mínimo de disciplina es en nuestros tiempos un antivalor para mucha gente, algo tan elemental como leerse el Manual del Usuario de nuestra moto se considera cosa de “nerds”.

Si la Moto y su uso fueran cosa de sacar de una caja y enchufar al tomacorriente, como si se tratara de un televisor o un horno de microondas, no habría problema, pero el pasar por alto las recomendaciones del fabricante y montarse a la moto para “jugársela” es comenzar con dos pies izquierdos nuestra carrera como motociclistas. Afortunadamente los aviones y helicópteros no están al alcance de las posibilidades económicas de la mayoría, porque entonces no sería raro que todo hijo de vecino quisiera comprarse una máquina voladora para lucirse y aprender a volar empíricamente, justo como ya había hecho con la bicicleta, el carro y la moto.

Escuelas de Manejo de Moto en Costa Rica

Escuela de Manejo BMWMotorrad, San José, Costa Rica

Si bien es cierto que existen muchas y variadas escuelas de manejo de automóviles desde hace mucho tiempo en el país, el hecho de que en ahora sea posible matricularse en una Escuela de Manejo de Moto es aún una cuestión exótica y desconocida para el público general. Volviendo al tema de que pagar clases de manejo (de carro) suele verse con cierto desdén porque eso es “muy fácil”, esta actitud se triplica a veces al hablar de contratar clases de manejo de Moto. Gran parte de mis alumnos ha tenido que enfrentar desde comentarios levemente cínicos hasta mofas directas sobre su decisión de tomar clases de manejo en dos ruedas.

Estas actitudes de desconocimiento, extrañeza y cinismo hacia el aprendizaje fundamentado de los Principios Motociclísticos son comprensibles, pero deben irse desechando para irle dando cabida y prestigio a la figura de la Escuela de Manejo de Motos.


Charla: Cómo Prepararse para Prueba de Manejo en Moto

En la actualidad, las dos mayores escuelas para motocicletas del país son la Escuela de Manejo Honda, a cargo del colega don Adolfo Cortés, y la Escuela de Manejo BMW Motorrad (con el anexo Enduro Park en Santa Ana), donde me desempeño como instructor junto con el compañero Steven Barrantes. Hubo un tiempo donde se escuchaba de la EMY, la Escuela de Manejo Yamaha, donde enseñaban ciertas bases de conducción pero más enfocadas a scooters y motos semiautomáticas, pero entiendo que actualmente no están activos en la esfera pública. Aunque con énfasis muy distintos en la Enseñanza del Motociclismo, cada Escuela hace su aporte hacia la construcción de una nueva realidad en materia de seguridad y responsabilidad civil y vial.

Futuros motociclistas y la creación de una nueva conciencia

Serán así los Motociclistas de la Nueva Generación los encargados (as) de seguir diseminando las ideas de que el andar en moto debe dejar de ser un empirismo, de que el entrenamiento es necesario como base desde la cual adquirir conocimiento y experiencia significativa, de que prácticas como andar sin casco y en chancletas, sin accesorios de protección, sin seguro y sin licencia y pasando mensajitos de texto son inaceptables, peligrosas y pasadas de moda.

Esperamos que cada vez más gente, tanto los motociclistas actuales como los venideros, empiecen a tomar conciencia de que el viejo motociclismo de “nada más meta primera y déle gas” debe empezar a cambiar para ir dándole paso a un Nuevo Motociclismo basado en fundamentos técnicos y prácticos y enfocado en la responsabilidad y seguridad propia y ajena. Les invitamos muy cordialmente a ser parte de este cambio.

Nos vemos allá afuera!

R.

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CONCIENTIZACION SOBRE EL RIESGO MOTOCICLISTICO

2011-09-27T15:55:00.000-07:00

Manejar una moto NO es fácil y SI, exige más habilidad, concentración y práctica que la conducción de un automóvil. Por qué? La respuesta es muy sencilla: pilotear una motocicleta conlleva algunos riesgos que no se aplican a la conducción de un carro o camión. Una moto no tiene la estabilidad y tracción de un carro porque sólo tiene dos ruedas y eso exige mucho equilibrio (especialmente a baja velocidad), aparte de que en una moto somos mucho más vulnerables ante una caída o accidente porque tenemos menos protección a favor. Debido al factor de tamaño vehicular, una moto es más difícil de detectar que un carro, un bus o un camión de carga pesada, y se requiere de un ojo muy entrenado para ver y calcular la distancia y velocidad de esa moto. Lastimosamente muy pocos automovilistas pueden jactarse de tales habilidades de detección en carretera, sobre todo los que van hablando por teléfono o haciendo cualquier cosa menos manejar. Esto y todo lo anterior nos deja en una posición muy poco ventajosa, especialmente en las intersecciones y autopistas.

No en vano nuestra familia, amigos y hasta desconocidos, casi como por mandato de una ley universal, nos empiezan a llenar la cabeza con panoramas y metáforas poco alentadoras que tienen que ver con donar órganos, firmar testamentos y tomar pólizas de vida y nos hablan por enésima vez de la famosa “carrocería” de la moto. A fin de cuentas, es aquí donde todo mundo tiene decenas de “expertas” opiniones y anécdotas que ofrecer, como la del tío lleno de pines después del accidente en moto de hace 30 años (ebriedad, falta de casco?), el hijo del vecino que se compró una flamante moto de muchos millones de colones pero que ahora está internado en el CIMA porque pensó que era muy carga para manejar una “panadera” y se pasó de listo en carretera, el amigo de un conocido que no se amarraba nunca el casco y pasaba mensajes de texto mientras iba en moto que ahora está tres metros bajo tierra…Las historias de miedo sobran y tampoco son infundadas, pero están inscritas en un marco cultural donde la gente cree que:

*Aprender a andar en bicicleta es de niños y se aprende sin protección y a punta de caídas

*Aprender a manejar un carro se hace con un amigo o familiar

*Pagar clases de manejo profesionales es una tontería y pérdida de dinero

*Si se sabe andar en bicicleta y se conduce un carro casi automáticamente ya se es motociclista (“nada más meta primera y déle gas”)

*Los accesorios de protección motociclística son muy caros, uno se ve tonto con ellos y hay mejores cosas en que gastar la plata.

*Se piensa que a uno no le va a pasar nunca nada y que ahí “se la puede ir jugando”

*Una moto automática (scooter) no requiere de absolutamente nada de entrenamiento y al comprar una se resuelven mágicamente todos los problemas de transporte.

Con esta colección de mitos e imprecisiones conceptuales, no es de extrañar que la gente se quede con sólo una cara de la moneda: aquella donde sólo hay accidentes y tragedias en moto y donde tantos motociclistas se tiran a las calles sin preparación adecuada y terminen pagando las consecuencias en moto y pellejo propios. Esto NO tiene que ser así!

ACEPTACION DEL RIESGO

Algo hay que entender muy bien cuando se conduce una moto: las caídas y los incidentes está siempre a la orden del día. Reza el famoso dicho de sabiduría motociclística que sólo hay dos tipos de motociclistas: los que ya se cayeron y los que están por caer. Con esto en mente, hay que detenernos a pensar por unos minutos en qué tanto riesgo estamos dispuestos a aceptar. Si definitivamente la posibilidad de una caída, por más ligera que sea, es inaceptable para alguien, esa persona debería considerar si realmente el motociclismo es para él o ella. Si aún los Grandes del Motociclismo no logran salvarse de vez en cuando de uno que otro aterrizaje, sería ingenuo, por decir lo menos, pensar que nosotros nos vamos a salvar de lo mismo siempre.

Toda actividad que realizamos a lo largo del día entraña un cierto riesgo. Amanecer y levantarnos de la cama, salir de la casa, transportarnos en carro o en bus al trabajo, ir al cine o a la casa de los amigos son acciones que en mayor o menor medida y dependiendo de un sinnúmero de factores pueden significar más riesgo o menos para nosotros. Desde esta misma óptica, andar en moto no es tan diferente. Una vez que se adquiere conciencia de los riesgos asociados al motociclismo y se aceptan como parte del paquete, comprendemos que es hora de aprender a manejar esos riesgos para mantenerlos dentro de un mínimo razonable y más aceptable.

MANEJO DEL RIESGO…calzando las botas del Motociclista Superior

Un “buen motociclista” puede poseer muchas habilidades, como controlar la moto a la perfección a baja velocidad, tomar curvas rápidas y precisas, evadir obstáculos y frenar con precisión casi mecánica. “El buen motociclista” puede también manejar sin ir volando por la pista y anticipar los riesgos como si tuviera un sexto sentido, evitando por completo (o al menos en gran medida) situaciones comprometedoras y a todas luces peligrosas. En realidad la definición y capacidades de un “buen motociclista” pueden estar bien abiertas a debate; sin embargo, lo que es indiscutible es que ese Motociclista se va a caracterizar por un fuerte deseo y motivación de reducir el riesgo general al que se expone por el solo hecho de montarse en la moto y empezar a rodar. La práctica constante y una actitud positiva son de enorme ayuda, pero sobre todo, lo que diferencia al Motociclista Superior del promedio, de esos que no usan accesorios de protección, que andan el casco mal puesto, van mandando mensajes por celular y en general pasándose de listos, es una estrategia cuidadosamente trazada y a prueba de balas para evitar los problemas de cualquier tipo.

El “a mí no me va a pasar” y el “ahí me la juego” van en contra de la esencia del Motociclista Superior, quien sabe que su habilidad no debe ser excusa para bajar nunca la guardia porque en el pasado “jugársela” hizo que “sí le pasara” y sabe que, incluso aplicando la mejor estrategia defensiva en la conducción, aún le puede pasar. En este contexto, a sabiendas de que el riesgo siempre va a estar presente en mayor o menor grado, siempre es posible manejarlo y hasta minimizarlo.

Una de las formas más efectivas de manejar el riesgo es primero estar conscientes de los problemas potenciales y luego, tener un plan específico para minimizarlos.

Conocer los riesgos debe llevar a reflexionar sobre los márgenes de seguridad, que se refieren a: 1) mantenerse dentro de los límites de nuestras habilidades; 2) mantenerse dentro de los límites de nuestra moto, en especial de los de tracción; y 3) mantenerse dentro de los espacios de tiempo y espacio disponibles para hacer frente a situaciones de transito riesgosas antes de que se transformen en emergencias.

Tratando de adaptar el acrónimo inglés de la estadounidense MSF (Motorcycle Safety Foundation), SEE (Search, Evaluate, Execute), les propongo unas siglas similares de mi propia cosecha en español: VER (Vigilar, Evaluar, Reaccionar). Detrás de la estrategia VER vamos a encontrar una gran herramienta para analizar qué es lo que sucede realmente en carretera mientras constantemente vamos planeando y reajustando los pasos a seguir. VER se refiere a Vigilar todo lo que se mueva (o no) antes de caer en una situación comprometida, Evaluar cómo las distintas variables en carretera se pueden conjugar para ponernos allí, y reaccionar ante una posible amenaza vial para preservar nuestros márgenes de seguridad.

La Estrategia VER es actuar como si estuviéramos a cargo de una delicada misión de inteligencia al mejor estilo de la KGB y CIA combinadas; es empezar a formarnos en la constante disciplina mental de preguntarnos qué va a ser ese chofer de adelante (que parece que viene irresponsablemente hablando por el celular), qué pasa si ese conductor no me ve?, qué hago si hay un hueco, arenilla o una manchota de aceite en la curva que tengo unos segundos adelante, qué pasa si el carro se brinca el Alto o semáforo a pesar de que yo llevo el derecho de vía en una intersección, que hago si me sale un taxista psicópata que me persigue varios kilómetros porque le pité al brincarse un semáforo en rojo e invadir mi carril? Estas situaciones del día a día motociclístico tienen un común denominador: si no se sigue una estrategia estricta y bien planificada fácilmente podemos aparecer en los titulares de La Extra y en las Notas Luctuosas de La Nación. En pocas palabras, nuestra supervivencia, al mejor estilo de Darwin, depende de utilizar constantemente la Estrategia VER y volvernos maestros en ella.

Una excelente oportunidad de ir desarrollando la estrategia VER es mientras vamos aprendiendo las habilidades básicas del motociclista a través de los ejercicios en el Parqueo (en la Escuela de Manejo BMW Motorrad Costa Rica), donde a menudo vamos a tener a varios aprendices circulando simultáneamente. El esforzarnos en tratar de mantener siempre una Conciencia del Entorno durante las prácticas de parqueo nos va a empezar a hacer más fácil la transición a la Jungla de Asfalto (sí, está llena de animales y trampas!)

De más está decir que estar siempre preparad@ para más que para menos es una cuestión de responsabilidad y madurez a la hora de pilotear la moto y que por más que avancemos en la meta de convertirnos en ese Motociclista Superior, esto es un proceso que nunca termina!

RECOMENDACIONES BASICAS PARA EVITAR ROBO DE LA MOTO

2011-08-05T23:02:00.000-07:00

Bajonazos, robos por descuido, timos y otras raterías están a la orden del día, en especial si se trata de vehículos tan apetecidos y “robables” como las motos. No es casualidad que una póliza de seguro que incluya Robo sale terriblemente cara (cerca de 55 a 60% del valor total del seguro con todas las coberturas!). Después de todo, una moto, hasta de las grandes y pesadas, no es imposible de levantar entre tres o cuatro cabrones fuertes para echarla en un pickup, van o camión. Tampoco en vano una cerradura de ignición y la columna de dirección son un juego de niños para los ladrones, que pueden arrancar la moto allí mismo con el viejo desatornillador plano después de volarse el llavín o haciendo un rápido cableado. Incluso, si la moto está bien protegida con candados, cadenas y alarmas, siempre es muy posible que nos estén esperando y, justo en el momento de quitar los elementos de seguridad, nos salgan por detrás para encañonarnos y quitarnos las llaves y controles de alarma o que se nos metan de madrugada para hacer de las suyas mientras dormimos. En pocas palabras, si las ratas se lo proponen suficiente, casi siempre van a tener la ventaja del elemento sorpresa, la experiencia en estas raterías, ir drogados para ganar valor, la disposición a emplear la violencia si las cosas salen mal y la poca efectividad de las autoridades una vez consumado el crimen. Aunque en buena teoría a cualquiera le puede pasar, siempre es posible seguir ciertas normas para disminuir considerablemente las probabilidades de que nos roben la moto. Después de todo, en este juego mental de Descuido vs. Precaución, la pregunta tal vez sea quién es el que se va a preparar mejor?

-Robos por descuido

En la calle: Debemos tener mucho cuidado con los lugares donde vamos a dejar la moto. Muchas veces la famosa mentalidad "a mí no me va a pasar" hace que la gente deje el vehículo parqueado en zonas poco iluminadas y solitarias donde en cuestión de un par de minutos nos violentan la traba de la dirección y el llavín de la columna de ignición, arrancan la moto y desaparecen. Si hay algo fácil en este mundo es palanquear y quebrar el bloqueo de la dirección de una moto y, si no les da tiempo de forzar el llavín, hasta empujada se nos pueden llevar la moto. Las actividades al aire libre o en alrededores de vía pública, como exhibiciones de motos, la Convención Motociclística, etc, son ocasiones donde se facilita el robo de la moto, ya que todo mundo va y viene, hay mucha gente, y cada quién anda relajado y distraído…el escenario perfecto para hacerle la magia a una moto ajena!

En un parqueo: En locales públicos o privados donde vayamos a dejar la moto, discutiblemente baja algo el riesgo de que nos roben la moto, pero igual no hay garantías. También aquí lo mejor es buscar un lugar visible, iluminado y transitado, ojalá cerca de alguna caseta de los vigilantes. En algunos parqueos, como los de centros comerciales grandes tipo “mall” ponen postes y otras estructuras fijas de metal para que uno pueda amarrar la moto. Se debe tener cuidado al parquear en los lugares aledaños a los cines, teatros, discotecas, universidades y otros, ya que si hay alguien vigilando fácilmente va a poder calcular un tiempo de hora y media a 2 horas para cometer la fechoría. Para alguien profesional en robos esto es todo el tiempo del mundo. Por otra parte, si uno va con otros compas en moto, es bueno llevar cadenas y candados entre todos y dejar las motos amarradas entre sí.

Dentro o fuera de la casa: Tener la moto guardada en la cochera o incluso dentro de la casa tampoco es en garantía de nada. Muchos robos, de los llamados ahora “cocherazos”, se perpetran mientras los dueños del vehículo dormimos apaciblemente. Aún de más cuidado debe ser dejar la moto estacionada al puro frente de la casa, ya que la gente normalmente baja las defensas al pensar que todo está bien ahí. Aunque no he tenido la experiencia con ninguna de mis motos, gracias a Dios, dos veces se nos han metido a la cochera en la madrugada sin demasiado éxito y a mi mamá sí le han forzado el carro estando al frente de la casa o a la vuelta donde familiares. Siempre es buena idea tapar la moto con un cobertor o al menos una cobija o sábana para que no sea tan llamativa y sus dispositivos de seguridad no sean identificables al primer vistazo. Si las ratas no saben a qué se enfrentan lo van a pensar un poco más para irrumpir y empezar a ver qué.

-Robos por bajonazo: esta debe de ser una de las experiencias más frustrantes y traumáticas de todas. En estos tiempos ni siquiera entregar la moto sin oponer resistencia nos garantiza que no nos hagan un daño. En una ocasión, recién estrenando moto, me siguieron 3 tipos en un pickup tipo 2:30 de la madrugada y casi no la cuento. Pude corroborar que sí iban siguiéndome al adelantar un carro y ver a los tipos hacer lo mismo. En otra ocasión iba practicando con un amigo, en motos distintas no lejos de mi barrio, y una moto con un par de ratosos empezaron a seguir al compa. Para hacer la historia corta, fue un juego de gato y ratón hasta que tuve que terminar de espantarlos y por dicha el mensaje les llegó fuerte y claro. Con menos suerte, mi amigo y compañero instructor Steven ya fue víctima de bajonazo frente a la casa (Honda Falcon recién comprada, 5 días) y hace poco un par de ratas en una WR200 (la clásica moto de rata, junto con la DT200) lo esperaron cerca de la casa e intentaron carrerearlo en la BMW G650GS nueva (muy raro que busquen moto de lujo, pero también se puede dar y he escuchado de casos, principalmente para pedir rescate o jugar de hombres acumulando experiencia rateril). No se confíen sólo por tener moto grande.

-Robos por timo: fácilmente puede llegar alguien (arratado) a ver nuestra moto que está a la venta, dejarnos la moto en que venía (robada) mientras se va a dar “una vuelta” exasperantemente larga y adiós! No se dejen engañar porque la persona viene bien vestida, oliendo a buena colonia y se ve como “gente bien”. Antes de prestar la moto para que la prueben los interesados, no está de más pedirles cédula, estar acompañado y hasta hacer el asunto en algún lugar estratégico donde hayan cámaras captando la acción y las entradas y salidas al sitio, como un centro comercial. Así de una vez no van a saber dónde tenemos guardada la moto. También le puede uno decir al interesado que sólo vamos a prestar la moto si vamos montados atrás mientras él conduce.

En el caso de que seamos nosotros los que vamos a comprar la moto, debemos ir acompañados y mantener los ojos abiertos. Nada mejor que realizar el pago por transferencia bancaria para no andar cargando grandes sumas de dinero. Una vez comprada la moto, no está de más ir atento a que nadie nos siga y cambiar la cerradura de la moto apenas sea posible. Una vez le presté una de mis motos a un amigo mientras yo andaba en otra. De casualidad me encontré esa moto prestada en un parqueo de un mall y, como le andaba la llave de repuesto, la desbloqueé y la dejé parqueada a 5 metros de donde la había dejado mi amigo. Lo que en realidad fue una broma inofensiva, bien podría no serlo si el antiguo dueño de la moto aún tiene copias de la llave de nuestra nueva moto y no es una persona honesta. Es muy fácil seguir a una persona que no sabe que está siendo vigilada!

-Medidas y dispositivos de seguridad

Candados y cadenas regulares: aunque hay infinidades de candados y cadenas para amarrar nuestra moto, justo estos son los dispositivos más sencillos de vulnerar, sobre todo si son de los baratos de ferretería. Incluso si las cadenas son gruesas, quizás no sean de un material resistente a una cizalla, corrosión con químicos fuertes, martillazos, equipo de acetileno y demás tretas. Más de un ladrón se ha tenido que reír al llevarse la moto de alguien que pensó que con esto no se le iban a llevar su preciada amiga de dos ruedas. Una gran desventaja con los candados y cadenas fuertes es su gran peso y volumen. En caso de llevarlos en un bulto a la espalda podemos sufrir lesiones si nos caemos de la moto y aterrizamos sobre todo ese metal (fracturas de columna!), así que hay que tener cuidado con cómo y dónde vamos a trasportar estos dispositivos.

Candados en U: estos suelen ser de materiales más resistentes que el candadito promedio, pero hay muchos videos en internet que muestran lo fácil que es abrir la cerradura circular de uno de estos con el tubo de un lapicero Bic.Yo me quedé pasmado cuando empecé a ver estos videos. Lo que siempre recomiendan con estos candados es pasarlos de tal forma que se prense la llanta delantera y las botellas de las suspensiones. Ante lo fácil que podría ser brincarse la seguridad de un candado en U se puede pensar en conseguir uno adicional, de otra marca, para prensar la moto también atrás. Si logran forzar el primero el segundo tal vez no sea tan fácil por no ser igual. Eso sí, no olviden que siempre pueden levantar la moto, así que volvemos al asunto de amarrar la moto a algún punto fijo.

Candados de disco: en las decenas de páginas que he estado investigando, para no llegar a repetir siempre lo mismo y a hacer “copy-paste” de otros autores, todo mundo coincide en que este es el candado más endeble e inútil como único método antirrobo. La ventaja es que es pequeño y liviano, fácil de poner y de quitar, pero es un sueño de opio esperar que esto impida el robo de la moto. Ahora, si este dispositivo se combina con otros, ya cambia el asunto, e incluso hay candados de disco con alarma, entonces si mueven la moto, el aparatito empieza a hacer un bullón que seguro no se esperaba el ratero.

Alarmas sonoras, de presencia, corte de ignición: estos dispositivos en general, no son para evitar el robo de la moto, sino más bien para disuadir y entorpecer en mayor o menor medida el acto delictivo, a menos que haya un corte de ignición o sensor de presencia/antisecuestro. Incluso en estas dos últimas opciones, que son mucho mejores que la alarma que sólo hace escándalo, siempre se pueden montar la moto en una camioneta o desconectar cable de batería. Una vez que me quedé varado cruzando una poza y la alarma de la moto se me volvió loca, le desconecté la batería y listo, se acabó el ruido! Por otra parte, hay que tener muy claro que nadie le presta atención a una alarma que suena, como en el famoso cuento del niño que gritaba “El Lobo, el Lobo!” (es mejor una alarma que avise al beeper o celular si hay problemas).

Uno de los sustos de mi vida me lo llevé hace varios al dejar años la moto mal estacionada en el centro de San José y, al salir casi dos horas después de un curso que estaba llevando, darme cuenta de que la moto ya NO estaba! A pesar de que la moto quedó con alarma y con la manivela trabada, se la levantaron entre tres o cuatro oficiales de tránsito y la echaron en una de las grúas de cajón pequeño (no las de plataforma). Los vendedores de la tienda al frente de donde estaba la moto se tiraron toda la cinta y me contaron que los tráficos esperaron y esperaron porque de verdad no querían llevarse la moto, que la alarma no paró de sonar y sonar y que al final, ya aburridos los policías, la montaron a la grúa y jalaron para Plaza Víquez.

Con el sensor de presencia/antisecuestro, si la moto está prendida pero el control de la alarma se aleja mucho del radio de acción de la alarma, la moto va a empezar a hacer un escándalo y va a tener un corte de ignición tras un minuto o dos de haber perdido contacto. Probé la efectividad de este tipo de alarma una vez que le presté la moto a mi mejor amigo y, cuando ya se hallaba a la vuelta de la esquina, recordé que no le había dado el control de la alarma. Antes de 3 minutos mi amigo ya me estaba llamando, con un bullón de fondo, para decirme que se había quedado varado en las inmediaciones del barrio. Cuando llegué para callar la moto con el control, mi compa estaba como a 5 metros de donde se había llevado la moto y todo mundo se le quedaba viendo. Incluso me pasó al revés: un alumno terminó clase y se fue con el control de mi alarma en la bolsa. Si no hubiera sido porque lo logré alcanzar antes de que la alarma terminará de dispararse (ya venía haciendo bulla mientras yo le daba cacería en la presa a don Francisco!) me hubiera quedado botado y en medio del escándalo de la alarma.

El problema aquí está en que las ratas se saben todos estos trucos antisecuestro, entonces llegan varios maleantes en dos motos (mínimo) donde está uno, lo encañonan y le buscan el control, después, lo encuentren o no, se van en la moto de uno pero dejando a otra rata vigilándolo a uno. Si la moto robada activa la alarma y se apaga, los ladrones se comunican con el otro que está con uno para que lo joda y le quite por las malas el control.

Sistemas de seguridad (cámaras, sensores, luces): estos dispositivos pueden ser muy efectivos como disuasorios si las cámaras y focos están a la vista, pero ojalá lejos del alcance del malhechor. Si se nos vuelan la cámara o luces de un balinazo entonces no quedamos en nada tampoco.

Grabado de piezas: algunas motos son robadas para luego ser desguazadas y vendidas para repuestos en el mercado negro, ya que tanto hay gente que se dedica a conseguir repuestos de esta forma como inescrupulosos que los mandan a conseguir. Este tipo de delito se va a entorpecer bastante si tomamos la precaución de marcar las piezas principales de la moto, tantas como sea posible, con señas distintivas o hasta el número de VIN, de Motor, u otros datos que les resulten comprometedores a los desguazadores y a los compradores deshonestos. Aunque siempre es posible que borren los grabados para disimular, siempre va a quedar algún tipo de marca que sugiera manejos deshonestos. Hace unas semanas compré un aparatito grabador de superficies con punta de diamante para marcar desde las motos hasta los electrodomésticos. Tras dejar las marcas es importante proceder a tomar fotos de ellas y almacenar estas pruebas en algún lugar seguro (un medio físico sumado al ciberespacio es buena idea!). Este tipo de evidencia resultará incontrovertible a la hora de la posible identificación y recuperación del bien robado.

La Capa de la Invisibilidad: al estilo de Harry Potter, se trata de colocarle a la moto un cobertor o por lo menos una sábana de cama para que se vea mucho o del todo. Aunque una rata ande de vigía por nuestro barrio o residencial y se percate de nuestra moto tapada, el solo hecho de que no va a poder adivinar los detalles de la moto y si se halla con cadenas y candados ya viene siendo un factor que puede incidir sobremanera en sí el amigo de lo ajeno la va a obviar para buscarse otro vehículo más descuidado y fácil de violentar. A menos que los rateros vengan muy preparados, no les va a ser nada grato develar la moto y ver que está hasta el rabo de candados, cadenas y dispositivos todos combinados para entorpecerles la mala vibra.

Métodos poco ortodoxos pero efectivos: leía también de una alarmita casera hecha a base de hilo fino de pescar y un poco de latas de gaseosa. Al enredarlas estratégicamente en la moto (y mejor si también le ponemos un manta o cobertor al vehículo) cualquiera que llegue sin percatarse de la sorpresa va a crear un escándalo de Padre y Señor, tras lo cual seguro no le van a quedar ganas de continuar de sólo imaginar al dueño llegando con una escopeta o una .45 lista!

-Sentido común y mentalidad de precaución

Hay cosas que a todo mundo le parecen “obvias” y “lógicas”, pero al fin y al cabo muchas veces no hay tal. Detalles como dejar las llaves pegadas en la moto (vamos, a todos nos ha pasado alguna vez o más de un par), parquear por ahí hasta sin trabar dirección, subirnos a la moto viendo hacia abajo en vez de escanear el entorno, utilizar la misma ruta siempre y a la misma hora de manera predecible nos ponen en situación de riesgo. Siempre les recomiendo y aplico para mí mismo una ligera paranoia, suficiente como para desconfiar de todo lo que se mueve o permanece quieto a mi alrededor. En ya bastantes ocasiones me ha tocado brincarme un alto o hasta un semáforo en la noche al divisar una moto, ojalá dos tiempos, con dos cabezas en el perfil. La mentalidad de que no hay que pensar en estas cosas “para no llamarlas” es una absurda negación de una posible realidad en que podríamos más bien vernos envueltos por no haber previsto ese peor escenario.

-Si ya sucedió el robo…qué hacer

Si nos agarró tarde para prever y acabamos de ser víctimas del hampa, primero démosle gracias a Dios de tener chance de ponernos a pensar en qué hacer…otros no la cuentan ya! Aunque muchas veces esto no llega a nada, DENUNCIE el robo a la autoridades e informe a la compañía aseguradora. La moto podría estarse utilizando para cometer nuevas fechorías y mientras no se reporte el robo a las autoridades los únicos imputados seríamos nosotros los dueños de la moto. No es vara que la moto de Steven tuvo participación en un asalto a mano armada y herida de bala a un cura en Tres Ríos menos de una semana después del robo. El número de la SECCION DE ROBO DE VEHICULOS DEL OIJ es 2295-3853. Siempre es posible que la moto caiga en algún operativo en algún momento y, de hecho, para volver a la anécdota de mi compañero Steven, la moto apareció como un año después en Buenos Aires (Zona Sur del país, para los lectores extranjeros), súper lejos de donde se la robaron. Un finquero de esos corruptos que compran cosas robadas se hizo de la Falcon 400 y sonó en un operativo. Ya el seguro le había pagado a Steven, pero igual el OIJ le notificó de la captura de su antigua moto, que estaba en condiciones deplorables.

Démos tantos datos como sea posible sobre la moto, especialmente Número de VIN, Número de Motor, señas y particularidades de la moto. Si pusimos en práctica el grabado de piezas esta precaución podría rendir sus frutos si se captura el vehículo más adelante y nos toca ir a reconocerlo.

Lo siguiente es subir anuncios en internet con fotos de la moto, número de placa, lugar del robo, señas y la historia de lo sucedido. Los foros, redes sociales, blogs y otros son buenas opciones para alertar a tanta gente como sea posible.

Si alguien nos contacta para pedir rescate o “ayudarnos a recuperar” la moto, no caigamos en la trampa de negociar con las ratas o sus cómplices. En serio, hay que estar como operado de la cabeza para creerse el cuento de que vamos a llevar plata para que nos devuelvan la moto, cuando fácilmente nos pueden volver a asaltar.

Conclusiones y recomendaciones finales

Como bien anotamos al inicio, la Moto es un vehículo fácilmente robable y si en realidad los rateros se lo proponen casi garantizado van a encontrar la manera de despojarnos de nuestra adorada amiga, ya sea vulnerando nuestros dispositivos y sistemas de seguridad o vigilando y anticipando nuestros movimientos. La estrategia general debe ser siempre la de aplicar una cierta paranoia, revisar nuestro entorno y no dejar ni el menor resquicio para que nos conviertan en víctimas de robo o bajonazo. Espero que la lectura de este artículo nos sirva a todos para reflexionar sobre lo sencillo que es robarse una moto, sobre todo si vivimos engañados con el bobo “a mí no me va a pasar” , pero que justo por eso vamos a recurrir a todos los trucos y contra medidas para desincentivar ese robo y, si ya sucedió, tener pautas básicas sobre qué hacer. Quién irá a ganar en esa lucha, ese juego psicológico pero real y latente entre Descuidados y Rateros? Ustedes y yo podemos evitar ser estadística.

EMERGENCIA: RETOME EL CONTROL!

2011-06-28T23:43:00.000-07:00

Uno de mis grandes mentores del ciberespacio, James R. Davis, de quién luego hablaré con más detalle en algún otro artículo, siempre les hace la misma recomendación a los principiantes sobre cómo recuperar el control de la Moto si en algún momento se ven en la necesidad:

"Oprimir ambas manillas (freno delantero y clutch) si están a punto de perder el control."

Vamos a entrar a analizar este consejo, que es muy acertado, en detalle:

El principante de las motos como aún no ha desarrollado el tacto exquisitamente delicado y preciso que se requiere para manipular los frenos, el clutch y el acelerador de su vehículo, está expuesto a que en cualquier momento una reacción instintiva lo traicione y la moto haga fiesta sin su dueño. A la orden del día siempre están los agarronazos de freno delantero (sobre todo en curva), apoyar la mano en el acelerador y soltarlo de un solo del susto o quedarse paralizado mientras se le abre más el gas, por no hablar de soltar el clutch como si nos hubiera picado mientras la moto pega un brinco de padre y señor...si no sale disparada y hasta en una llanta porque estábamos pegados al gas también!

La utilidad entonces del consejo de Jim R. Davis está en que al apretar hasta el fondo el Clutch (izquierda) vamos a desconectar por completo la potencia a la llanta trasera de la moto y, sin importar si le estamos dando una barbaridad de gas, la moto no va a ir a ninguna parte. A bajas velocidades, esto va a hacer que la manilla del clutch funcione como un freno trasero por defecto, lo que es de gran ayuda si del susto vamos con las piernas de fuera y no acatamos a aplicar el freno de pedal a la derecha (que en otros temas he dicho que es el mejor freno si vamos aprox. de 25km/h para abajo).

Por otra parte, apretar la otra manilla, la de Freno Delantero (derecha) nos ayuda a rematar la deceleración que iniciamos con el clutch. Aunque también en otros temas he dicho que de los 25km/h para abajo el freno delantero per se NO es la opción más natural, la combinación simultánea Clutch + Freno Delantero a baja velocidad proporciona un efecto de frenada bastante adecuado para salir del problema.

Toca aclarar de que esta excelente recomendación, apretar las dos palancas a la vez antes de perder el control, no es garantía al 100% de que la persona no se va a caer. Como dejé entrever unos párrafos atrás, en un giro cerrado y a baja velocidad lo peor que puede hacerse es apretar el freno delantero y, si la técnica que nos sugiere Jim Davis se aplica en esta situación, nos vamos a caer o tendremos que hacer un esfuerzo casi sobrehumano para evitarlo. Aún así, recordemos que estas son técnicas salvatandas para principiantes, que de otra forma podrían hacer algo mucho peor, como quedarse pegados al gas o cerrar los ojos y sacar las piernas sin ton ni son antes de estrellarse. En realidad, es mucho mejor una caída a baja velocidad y sus respectivos raspones que algo más allá de la gravedad de un ego resentido.

Como menciona Jim Davis, esta reacción de emergencia es fácil aprenderla y en cuestión de segundos le puede evitar a un principiante, independientemente de su nivel de pericia, un muy mal rato con su moto. Ya con un poco más de experiencia entonces la misma persona podrá agregarle una o dos acciones más a su protocolo de emergencia, como apagar de un dedazo el corte de ignición (botón o interruptor a la pura par del acelerador) si al frenar adelante no logró devolver el puño del gas y agregar freno trasero para una frenada más balanceada.

Recuerden, este es un pequeño ejercicio que les puede salvar el pellejo en más de una ocasión cuando apenas están comenzando. Si las cosas se ponen color de hormiga...

"Opriman ambas manillas (freno delantero y clutch) si están a punto de perder el control."

Nos vemos en Carretera!

R.

P.D: si quieren revisar el artículo de James R. Davis, este es el enlace en inglés.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS, PARTE 2

2011-05-29T23:43:00.000-07:00

Continuamos entonces con el tema anterior, para los que presienten que aún no manejan tanto como creen y para aquellos que apenas van comenzando con las motos.

6. ¿MANTIENE LA VISTA AL FRENTE Y AL FONDO AL IR EN LINEA RECTA?

Como habíamos mencionado en el tema de Moto Sniper, la vista siempre tiene que ir enfocada en la dirección en que deseamos ir. En rectas, es súper peligroso ir viendo hacia abajo, como hace demasiada gente (y ni siquiera aquellos con muchos años de manejar moto se salvan de esta terrible maña). Enorme diferencia hace ir en recta y ver qué hay 100 metros o más adelante, en vez de 30 metros, sólo por llevar la vista o la cabeza agachada. Para corregir este peligroso patrón de conducción ponemos a los alumnos a sortear a pie una línea de conos (sí, la moto es un distractor al inicio), mientras su vista frontal se dirige hacia el horizonte y le dejan el resto a la vista periférica (lateral, superior e inferior). Con este trabajo conjunto de ambos tipos de visión se logra esa vista panorámica que utiliza el Motociclista Entrenado, tanto para ejercicios de conos como para la vida real en carretera y lastre. Aquí es blanco o negro...Vista al frente y al fondo!

7. ¿SU CABEZA Y VISTA GIRAN Y SE ADELANTAN EN LAS VUELTAS?

Si su cabeza no se voltea por lo menos unos 90 grados con respecto a la manivela, adelantando la vista lo más posible al giro que estamos a punto de tomar, es cuestión de tiempo llevarse un susto o tener un accidente. Crudo pero cierto...muuuy cierto! Si al leer esto aún no entiende la técnica, extienda la manos hacia el frente como si fuera agarrando la manivela de su moto, luego mantenga la cabeza erguida y gírela por encima del hombro hacia la izquierda y hacia la derecha. Sienta la tensión en el cuello, mientras sus manos siguen sujetando la manivela imaginaria al frente y dése cuenta de que esta es la UNICA forma de poder anticipar una amenaza o situación de riesgo durante una curva o sucesión de ellas. Cualquier otra reacción instintiva, como ver hacia abajo o llevar la cabeza y vista en alineadas con la manivela, representa enorme peligro para el conductor de la moto. Ahora, si está pensando que le daría miedo dejar de ver hacia el frente para entrar a la curva, hay que entender lo siguiente: mientras íbamos en la recta la vista ya iba escaneando el horizonte, lo que nos da chance de girar la cabeza hacia la curva y además aún contar con parte de la vista periférica para percibir de reojo si de repente algo se cruza por la recta inicial mientras damos la vuelta. Suena complicado, pero vale la pena el esfuerzo para mantenernos seguros y contentos sobre la moto y no debajo de ella, de un carro o un camión.

8. ¿VER HACIA ABAJO ES SU UNICA FORMA DE PASAR CONOS?

Esta es otra reacción instintiva que, aunque a algunos les permite pasar los conos en la prueba de manejo, se transforma en otra propensión a accidente en carretera. Ver hacia abajo en este y otros contextos equivale a sacrificar perspectiva por falsa seguridad, a parte de elevar de forma inminente las probabilidades de accidente.

Si bien es cierto que muchos "sabelotodos" (algunos de los que he conocido ni siquiera podían pasar la prueba de manejo en conos) se mofan y quejan de que "en la vida real uno no anda pasando conos", en la vida real en carretera no tener control absoluto de la moto es un accidente esperando a suceder y no poder pasar conos con la vista arriba nos pone en esa misma y exacta situación.

Que es difícil? Sí, claro. Que se siente que se va a llevar uno todos los conos entre las llantas? También, pero con el entrenamiento adecuado y suficiente práctica se cura. Complicaciones de ver hacia abajo en la prueba de manejo? Se pierde la perspectiva al tener que estar subiendo la vista cada cierto tiempo para reajustar ruta. Complicaciones en la vida real? Llevarse entre las llantas a un vendedor de periódicos, verduras o chucherías en la presa, no ver el espacio entre carros que se abre para darle campo a otro vehículo que cruza transversalmente por el congestionamiento, no ver a los otros motociclistas que se pasan de imprudentes rodeando carros, pasar reventándonos contra el endemoniado espejo matamotos de un Dodge Ram o similar.

La forma en que les enseñamos a nuestros alumnos en la Escuela de Manejo BMW es, como mencionaba antes, hacerlos caminar entre una línea recta de conos a 3 metros de distancia el uno del otro mientras mantienen la vista alta y fija en un punto fijo en el horizonte. Mientras buscan pasar entre cada par de conos en el punto medio, en un ángulo de 45 grados más o menos aprenden a trabajar en conjunto la vista frontal y la periférica, con el fin de lograrla mayor perspectiva de la vista panorámica. Una vez que se empieza a poder llevar la vista alta y empezamos a "ver" los conos con la vista periférica, empezamos a aprender a controlar el entorno con la mirada. Al terminar la fila de conos, la vuelta se debe dar con la cabeza adelantada al giro y la vista buscando el siguiente punto de referencia en el horizonte para volver a pasar los conos de regreso, una y otra vez.

El paso siguiente es montarse en la moto y, mientras vamos caminando con los pies afuera y con mínimo gas o a puro clutch, seguimos pasando los conos uno por uno y por el punto medio de cada par con la vista siempre al frente y trabajando la manivela de un lado al otro en la pasada de conos. La vuelta para pasar la fila de conos de regreso se hace igual que dijimos arriba. Al poder realizar este ejercicio con la vista panorámica es ahí el momento de empezar a dar un poco de gas a la moto y, luego, subir ambos pies a la moto para llevar a cabo la práctica de conos.

Lo anterior es apenas un inicio de lo que practican nuestros alumnos y alumnas, pero con las indicaciones acá y la práctica suficiente poco a poco llevan al estudiante disciplinado a dominar la técnica de pasar conos con la vista al frente y al fondo, con vista panorámica para no perder nunca perspectiva y tener el entorno vigilado.

9. ¿CONTROLA LA MOTO A BAJA VELOCIDAD O LA MOTO SE SALE CON LA SUYA?

Como se ha dicho en otros apartados del blog, cualquiera se monta en una moto, mete primera y se va con el acelerador abierto como kamikaze...hasta un monito entrenado puede hacer esto. No me canso de decir que el control real de la moto se ve en las técnicas de manejo a baja velocidad, aunque para algunos esto puede ser aburrido por la abundante repetición de ejercicios que requiere.

Contrario a lo que piensa la mayoría, andar en moto NO es fácil, y se requiere de más equilibrio, coordinación y conocimientos básicos de Física aplicada para entender la Moto y sus particularidades de manejo. Cuando no se domina la moto, el vehículo fácil, fácil nos puede quedar de corbata, con consecuencias que van desde lo cómico o vergonzoso hasta lo grave y fatal.

Si la moto se le anda apagando a cada rato (moto de marchas), frena chillando llantas o rebotando las suspensiones, tiene que hacer fuerza para sostener la moto cada vez que se va a detener, le cuesta girar con fluidez para ambos lados y no puede pasar ejercicios de conos a 3 o 4 metros de distancia (según la moto) consistentemente y con técnica, tal vez sea hora de reconocer que usted es controlado por su moto o, al menos, es muy susceptible a ello en cualquier momento. Realmente se va a arriesgar, mi querido lector o lectora, a dejar que por pura bravuconería su moto le tome de sorpresa y le robe su aparente control para causarle un accidente?

Pongo fin entonces a este tema esperando que toda la gente que cree que "ya maneja", o los que son conscientes de que les falta pericia aún, hayan sacado el tiempito para leer con detenimiento y reflexión sobre estas cosas que casi nadie, o nadie del todo, le dice a uno a la hora de aprender a manejar moto. Nos vemos en carretera!

Rodrigo M.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS...SE ATREVE?

2011-04-14T00:09:00.000-07:00

Si no fuera tan perturbador como de verdad lo es creo que me haría gracia que todo mundo crea que conduce mucho mejor de lo que realmente lo hace. Es una cuestión bastante generalizada que la gran mayoría de gente cree que porque tiene muchos años de manejar o tiene poco pero cuenta con un buen nivel de habilidad (al menos en términos relativos) ya son súper choferes. Dios guarde entonces llegar y sonarle el pito o hacerle cambio de luces al chofer que circula por el carril rápido a 60 por hora porque viene distraido hablando con los pasajeros o por celular o reclamarle al moto idiota (culo pela'o, casco mal puesto, sin seguro y hasta sin licencia) que viene pasando mensajitos de texto porque se expone uno a que lo madreen, lo amenacen, lo reten a pelear o hasta le peguen un balazo. Estos conductores que viven engañados con respecto a sus habilidades al volante o la manivela se cruzan de un carril a otro sin poner direccionales, frenan donde no deben y no se dan cuenta de lo que hacen por ir distraidos o porque les vale un recarajo.

No es de extrañarse tanto si tomamos en cuenta que no recibimos ningún entrenamiento estructurado para andar en bicicleta, que nos enseña un amigo o familiar a manejar carro y agarramos una moto pensando que es muuuuuuuuy fácil de manejar solo porque tiene detalles que nos recuerdan a la bici o porque aprendimos a dar vueltas a la manzana, en un parqueo o en una finca. En cuanto a los carros, desde hace rato pienso que hasta cierto punto pueden ser tan caballos como quieran sin tener que afrontar consecuencias tan graves como las que le tocarían a un motociclista en la misma circunstancia. De vuelta con las motos, desde que doy clases de manejo no dejo de insistirles a l@s estudiantes que debemos considerar nuestro vehículo de dos ruedas y su conducción como un tema serio y digno de estudio.

Ahora, como no todos los motociclistas pueden asistir a nuestras clases, o no lo consideran necesario porque "ya saben", les ofrezco una mini guía para autodiagnosticar sus destrezas y si de verdad son tan afiladas como podrían y por fuerza deben ser para seguir andando en moto.

1) Cuál es el freno principal de la moto?

Mucha gente, recordando los traumáticos leñazos sufridos al aplicar el freno delantero de la bicicleta, piensa que el asunto es igual en una moto y evitan a toda costa utilizar la manilla derecha de la moto. La receta entonces que muchos motociclistas aplican es frenar con el pedal (freno trasero) y olvidar lo más posible el freno delantero. NOTICIA DE ULTIMO MINUTO: EL FRENO DELANTERO ES EL FRENO PRINCIPAL DE LA MOTO!!! Así es, amigos y amigas: en general para todas las motos es el freno delantero el principal y puede utilizarse a cualquier velocidad si se tiene el conocimiento y práctica para ello (no se puede afirmar lo mismo del freno trasero, más útil a velocidades menores).

Durante situaciones de deceleración (aplicar frenos o dejar de acelerar) se da una transferencia de peso hacia el tren delantero de la moto (y el tren trasero se vuelve proporcionalmente más liviano), que permite aplicar con más presión el frenado delantero sin tener que salir catapultado por encima de la manivela. Entendamos lo siguiente: NO es que uno no pueda salir volando por encima de la moto por frenar más de la cuenta adelante, pero es más difícil que esto suceda en moto que en bicicleta y la razón es la relación de peso entre vehículo y chofer. Ni midiendo 1,90m. y reventando la camisa de puro músculo va a pesar un piloto más que los 120kg promedio que pesa una moto liviana para adultos.

Hay que tener muy claro que gran parte del frenado técnicamente correcto está en saber administrar la presión de frenado y la tracción del vehículo. Para lograr esto debemos pensar en que entre más peso y tracción cargue una llanta determinada durante el frenado, más va a tocar utilizar ese freno con respecto al otro. Ahora, como dijimos hace poco, la deceleración, especialmente cuando viajamos a más de 25 km/h, se va a concentrar más que nada en el frente de la moto y, si no utilizamos el freno delantero hay una gran probabilidad de alargar mucho la frenada, abusar del freno trasero y provocar un derrape de la llanta trasera. Cabe destacar que entre más rápido viaje la moto antes de la frenada el freno delantero va a cobrar enorme importancia en las etapas inicial y media de la frenada, mientras el exceso de peso y tracción en el tren delantero poco a poco se empieza a redistribuir hacia el tren trasero. En otras palabras, a mayor velocidad mayor uso de freno delantero (la contraparte es el freno trasero: a menor velocidad mayor uso de pedal). Es posible utilizar el freno delantero también a baja velocidad, pero esto requiere de muy buen tacto y destreza, ya que este es el territorio por excelencia del freno trasero. Trataré estos detalles de frenada con más profundidad en otros apartados del blog.

2) Al ir despacio, casi deteniéndose, su moto sufre rebotes de suspensión delantera?

Si esto le sucede quiere decir que no está frenando de la mejor manera posible y que está aplicando mucho o muy rápido la manilla derecha de freno delantero. Debemos tener en cuenta que una frenada correcta debe ser suave pero eficaz, sin rebotes de suspensión ni movimientos bruscos y descontrolados. A menos que estemos ejecutando una frenada de emergencia, a la hora de frenar la moto debe poder detenerse como una pluma.

En las pruebas de diagnóstico que nos toca realizar en la Escuela BMW, una de las primeras cosas que observamos es cómo frenan los alumnos y no pasa mucho antes de que afloren las mañas. Ese infame clavonazo y posterior rebote de suspensión delantera siempre quiere decir que tenemos a un estudiante inexperto o a uno con experiencia pero con vicios de la conducción del amigo o familiar que le enseñó (o con mañas de su propia cosecha).

El asunto de este mal hábito de frenado no es sólo que se ve feo (horrible!), sino que el desequilibrio que provoca en las suspensiones y chasis de la moto muchas veces amenaza con llevarnos al suelo (y terminaremos abajo si aplicamos ese freno delantero en un giro cerrado como en una vuelta en U estrecha o en pasadas de conos).

La explicación de este clavonazo de suspensión delantera y rebote es que cuando la moto viaja a baja velocidad, digamos de 25 km/hora o menos, su tracción es predominante en el tren trasero. En este caso, si no atacamos directamente esta fuente de tracción atrás, ese frenado delantero va a detener la llanta de adelante en seco y nos va a dejar listos para recibir el golpe invisible de la inercia, o impulso acumulado. Lo que viene es el consabido clavonazo o cabezazo adelante y el rebote se da después del clavón, al soltar la manilla de freno delantero. Se necesita mucho tacto y fineza para detenernos con freno delantero sin clavar la suspensión y al principio, para no complicarnos demasiado mientras logramos mayor pericia, podemos limitarnos a efectuar todas las frenadas de menos de 25 km por hora con el freno de pedal, el trasero.

En etapas posteriores buscaremos aplicar la Frenada Integral, que implica el uso simultáneo de ambos frenos, pero cada uno con la presión de frenado adecuada en cada momento de la deceleración. Les prometo más detalles luego.

3) Saca ambos pies antes de detenerse en la moto? Si no, cuál pie saca primero y por qué?

Si uno le pone cuidado a los motociclistas que andan en la calle, todos realizan una gama de combinaciones de hábitos de frenado, donde el común denominador es la falta de destreza y técnica. Están los que medio kilómetro antes de detenerse sacan un pie, mientras que otros sacan los dos; los hay que esperan a detener la moto por completo (ajá, clavonazo delantero incluido) y sacan los dos pies como muñequitos de pared de doctor pediatra (al menos de mi viejo pediatra). Están también aquellos que bajan primero el pie derecho y los que se van más por la izquierda, mientras que unos bajan uno y luego el otro se queda en el freno de pedal...Si usted, querido lector, sigue alguna de estas costumbres pero no sabe explicar porqué, ya eso dice mucho de la técnica...o falta de ella.

Algo que aprenden nuestros alumnos es que cada movimiento que hacen debe ser estudiado: nada de hacer movimientos de gratis, sin fin ni razón alguna. Dentro de esto, a la hora de frenar los estudiantes aprenden que la pierna izquierda es la primera en bajar de la moto y que sólo va a suceder cuando se hayan detenido por completo. Eso de ir frenando a poquitos, dando brinquitos con un pie mientras la moto sigue un dudoso avance sin detenerse donde al chofer le hubiera gustado es una de las primeras cosas que eliminamos con el entrenamiento.

La idea es que, como dijimos anteriormente, cuando vamos de 25km por hora hacia abajo, la tracción de la moto se concentra en el tren trasero y para disminuir esa tracción y crear frenado tenemos que trabajar con el pedal, o freno trasero. Para lograr esto, debemos inclinarnos un poco a la izquierda para hacer contrapeso y mantener el pie derecho sobre el freno trasero. Una vez detenida la moto, sacamos la pierna izquierda, la de apoyo, y la derecha se puede quedar ya sea sobre el pedal o puede bajar sin sobresaltos para descansar o sostener mejor la moto (como cuando llevamos pasajer@).

Como dijimos, cada movimiento está fríamente calculado y por eso es susceptible a ser explicado en detalle y apegado a fundamentos.

4) En qué posición va su mano izquierda con respecto a la manilla del embrague o clutch al manejar la moto?

Llevar la mano izquierda extendida durante la conducción para tener siempre la manilla de clutch a mano fue una de esas cosas que en realidad aprendí solo...no sé si por instinto o porque me parecía que ahorraba tiempo activando y desactivando la transmisión de la moto con la mano ahí. Con el tiempo, leyendo y curioseando en foros y páginas de internet me fui dando cuenta de que después de todo mi instinto al respecto no estaba del todo errado, ya que se habla de que este hábito nos puede ahorrar valiosas décimas de segundo en el tiempo de reacción ante una frenada de emergencia y realizando cambios de marcha apropiados para una evasión de obstáculo en carretera.

Si entendemos esto así, entonces las fallas comunes de los alumnos que llegan al Diagnóstico son no llevar la mano lista sobre la manilla del clutch del todo o llevar unos cuantos dedos en vez de los cuatro. Esto nos lleva entonces a hablar de las frenadas de emergencia.

5) Sabe cómo frenar durante una emergencia?

En un momento en que de la nada nos toca pegarnos duro a los frenos, si no sabemos con exactitud qué es lo recomendado para estas situaciones casi que fijo tenemos medio accidente garantizado. Los que por costumbre frenan en exceso con el freno trasero (por que creen que es el freno principal de la moto) van a hacer eso mismo en la frenada imprevista: presionar con fuerza desmedida ese freno y entrar en cuestión de segundos en pleno derrape trasero. Si la técnica correcta pudo haber prevenido esta pérdida de tracción de la llanta trasera, el mal frenado termina haciendo muchas veces que el motociclista se estrelle, se caiga o salga volando de la moto, por no decir más.

Lo que hay que saber acá es que en una situación de emergencia la sobrecarga de información que llega al cerebro y la enorme cantidad de adrenalina que va a empezar a correr por nuestras venas va a tender a entorpecer nuestra motora fina para la frenada, a menos que tengamos un conocimiento técnico sobre cómo ejecutar la maniobra y la tengamos muy bien practicada. En un momento tan crítico va a ser casi imposible lograr manejar los controles del lado izquierdo de la moto para ir compresionando marcha por marcha y los controles del lado derecho para ir frenando integralmente con manilla y pedal, así que vamos a buscar simplicar al máximo la frenada de emergencia.

Como nuestra prioridad número uno va a ser perder velocidad tan pronto como sea posible y con el menor esfuerzo, vamos a olvidarnos de las marchas y para esto vamos a meter la manilla del clutch hasta el puro fondo para anular la transmisión de la moto (y la potencia que llega a la llanta trasera). Mientras llevamos ese clutch hundido por el otro lado vamos a ir aplicando la mejor frenada integral de nuestro repertorio, o sea, freno delantero y trasero a la vez, pero cada uno con presión de frenado diferente según el peso y tracción de cada llanta durante las etapas inicial, media y final del proceso.

Esta es la parte realmente difícil de frenar una moto, habilidad que se debe aprender primero sin la ayuda del ABS ni frenos integrados (el exceso de frenado trasero activa parcialmente el freno delantero). He escuchado de casos en que una persona demasiado acostumbrada a que el ABS le salvara el trasero, tras desconectar el dispositivo sin darse cuenta, aplicaba una mala frenada solo para salir volando de la moto o caerse tras el derrape sorpresa.

Una vez que logramos el alto total, vamos a poder redirigir nuestra atención a otro par de puntos importantes: bajar las marchas nuevamente a primera para tener la moto lista para salir de nuevo y asegurarnos tan rápido como sea posible de que no viene otro vehículo por detrás a amenazar nuestra posición.

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Vamos a dejar esta primera parte del tema, que al final me di cuenta de que me iba a salir muuuy largo. Apenas me sea posible estaré publicando la segunda parte de este importante tema de autodiagnóstico, para ayudarles a aterrizar a todos los motociclistas que creen que saben mucho pero aún tienen algo de humildad y curiosidad para llevar su técnica de manejo a otro nivel. Recordemos que SIEMPRE podemos aprender a ser mejores motociclistas y no de esos que "ya manejan".

R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? E000n el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

MI AMOR, QUIERO UNA MOTO...Sun Tzu y El Arte de la Guerra

2010-12-22T23:50:00.000-08:00

Qué me irá a decir...seguro no le va a gustar, me va a torcer los ojos, se me va a enojar, al rato me arma un desmadre...pucha, mejor le digo otro día que esté de mejor humor...no, mejor le digo ya...para salir de la duda...con suerte no es para tanto...no sé...diay, (respiración honda):

Mi amor, quiero una moto...

Si se sintió identificado, mi querido lector masculino, o por lo menos le fue fácil pensar en amigos y conocidos suyos que están en una situación parecida, permítame echarle una mano amiga. Aunque aún disfruto de mi soltería, ya me ha tocado en repetidas ocasiones darles un poco de Consejería Matrimonial Motociclística a algunos de mis alumnos. Después de todo, aunque a los solteros nos haga a veces gracia imaginarnos al pobre esposo todo acongojado exponiéndole a la doña su nueva "locurita" de la crisis de los __ (pónganle la edad, la mía fue a los 25), no es buena idea echarse un pleito encima con la persona con quién se comparte techo, hijos, bienes y obligaciones. Antes que esto, es mejor prepararnos para una posible batalla dialéctica donde nos va a tocar anticipar y refutar los argumentos de esa esposa ("casi esposa" o novia), para demostrarle en el contexto de un diálogo sano y equilibrado que sus argumentos no son tan sólidos como ella y hasta uno inicialmente pensaban.

Vamos a robar un poco de inspiración y sabiduría del famoso libro El Arte de la Guerra, del estratega militar Sun Tzu. Nacido hacia el año 544 A.C., en el estado de Qi, durante el período de los Reinos Combatientes en China, Sun Tzu nos dice en el capítulo de Estrategia Ofensiva que hay cinco casos en los que puede predecirse la victoria:

"El que sabe cuándo puede luchar y cuándo no, saldrá victorioso". Tan simple como que no vamos a salirle a la Doña con la feliz ocurrencia de que queremos una moto cuando viene estresada del trabajo, cansada o distraída pensando en que ya toca hacer las compras o algo más. Aquí va a hacer falta un poco de planeación estratégica para sacar a relucir el asunto de la moto cuando ella esté receptiva y contenta, ojalá después de darle una sorpresa agradable o de compartir un momento de franca conexión y buena vibra.

"El que comprende cómo luchar, de acuerdo con las fuerzas del adversario, saldrá victorioso". Aquí se trata de conocer a la perfección los argumentos y contrargumentos que la preocupada y adversativa esposa nos va a sacar en cara al hablar de la moto. Van a salir a flote los típicos planteamientos de que la moto es peligrosa, que uno es la carrocería, que va a terminar donando órganos, que aunque uno sea cuidadoso están los demás, de que la familia está primero, etc. Esta retahila de negatividad tradicionalmente surge del hecho de que la gente, tanto el aspirante a motociclista como los que lo rodean, conocen historias y ven noticias de gente que se mata en moto o queda gravemente herida. Lo que no se dice y sobre lo que no se reflexiona es que la moto NO es un vehículo fácil de conducir pero las personas creen que SI lo es. La gran mayoría de la gente aprendió y sigue aprendiendo a andar en moto de forma autodidacta o con un amigo o familiar que también aprendió por las malas solo o con otro conocido. Siendo la moto díficil de dominar y al requerir destrezas y conocimientos técnicos que pocas veces están a disposición del público (por eso empecé la aventura de Moto desde Cero y me uní a la Escuela de Manejo BMW), no es raro ver porqué la esposa se imagina siempre lo peor en la suma Marido + Moto. Hay que hacer ver a la Señora que el riesgo siempre está presente en todos los aspectos de la vida y que no se puede vivir basado en miedos (si no no saldría uno de la cama cada día), que si uno es la carrocería de la moto entonces vamos a hacer la inversión de ponerle el mataburros más sólido, que en el juego de probabilidades y riesgos de andar en moto en la calle tomar un curso profesional de manejo y practicar siempre nos va a inclinar las probabilidades a favor, que vamos a prepararnos y sacar nuestra licencia de moto para luego asegurar la moto con todas las coberturas posibles, y que le vamos a agradecer que en vez de sabotearnos que nos apoye aunque sea un poquito dándonos un voto de confianza ante el plan estructurado y responsable que estamos a punto de emprender.

"Aquél cuyas filas estén unidas en un propósito, saldrá victorioso". Es acá donde alma, vida y corazón, como diría mi querida madre, tienen que estar firmemente alineadas en la consecución del propósito de la comprar la moto y volverse el mejor motociclista posible. Si hay duda, si hay flaquezas a la hora de hablar con la pareja sobre el tema de la moto, ella lo va a percibir y lo aprovechará para salirse con la suya con un poco de manipulación, en mayor medida si se opone a rajatabla a la moto. Si la Doña ve que de verdad su esposo no está dispuesto a renunciar al sueño de la moto y que ha investigado sobre motos y sus prestaciones, ha hecho un presupuesto racional de compra del vehículo y accesorios, ya sabe dónde va a tomar el curso de manejo y mágicamente la casa se ha llenado de revistas de motos y afines, sus filas van a estar unidas en el propósito de las dos ruedas con motor.

"El que está bien preparado y descansa a la espera de un enemigo que no esté bien preparado, saldrá victorioso". Esto es parte de lo que estamos haciendo al leer este tema: anticipar, estudiar y refutar las objeciones con las que nos van a encarar. La cuidadosa preparación de contraargumentos y el poder enunciarlos serena y respetuosamente muchas veces pueden ser la antesala a la victoria de la moto. Recordemos que el "enemigo" no es la esposa, sino sus objeciones basadas en mitos, miedo y desconocimiento.

"Aquel cuyos generales son capaces y no sufren interferencias por parte de su soberano, saldrá victorioso".Este punto lo interpreto como que los "generales" son los pensamientos enfocados al proyecto de la moto y, si estos no son saboteados por uno mismo, el "soberano", estos generales eventualmente podrán cumplir su cometido aunque la batalla contra las objeciones conyugales sea dura.

Es en estos cinco puntos en los que se conoce el camino a la victoria, según nos dice Sun Tzu. Tiene entonces sentido prestar atención a los consejos de El Arte de la Guerra y prepararnos para tratar el tema de la moto con la pareja y hacerlo de la manera más estratégica y sana posible. Con paciencia y respeto debemos levantar nuestra ofensiva y poco a poco ir educando a esa esposa o compañera para que vea esa otra cara del Motociclismo que tan pocos conocen: un Motociclismo seguro y responsable donde hasta la mujer más anti-motos se empiece a apuntar cada vez más. Los veo con la Doña en carretera!

R.

CRONICA DE UNA CAIDA ANUNCIADA

2010-12-05T23:45:00.000-08:00

A través de los cientos de estudiantes que he tenido la dicha de atender, es fácil predecir cuándo, cómo, dónde y por qué se hacen propensos a una caída. Ni siquiera me refiero a caídas de verdad, a aterrizajes forzosos donde la persona se lastima y la moto sufre daños considerables…hablo más bien de las caidillas “sin gracia” que en algún momento el estudiante novato (y hasta uno que otro no tan inexperto) termina siempre probando.

Estas caídas predecibles son el resultado de la inexperiencia y casi todos pasamos por ellas por la simple razón de que nos toca aprender sin la instrucción adecuada. En el contexto de que manejar una moto es mucho más sutil y complicado que su contraparte de 4 ruedas, es deplorable que en Costa Rica haya decenas de escuelas de manejo de automóviles y hasta hace poco ni una sola de conducción de motocicletas, y esta ha sido una de las mayores preocupaciones de Moto desde Cero. Por esta razón, queremos compartir con nuestro estimado publico la anatomía y detalles de estas caídas “de libro” con el fin de que puedan aprender a evitarlas o, al menos, reducir la frecuencia con que suceden.

La Caída del Pato

Si alguna vez han visto como caen los patitos del juego de tiro al blanco van a entender la idea que le da nombre a esta caída tan común. La caída del pato, como mi poética creatividad la termino bautizando, se da debido a la incorrecta aplicación del freno delantero de la moto en maniobras a baja velocidad (aproximadamente a menos de 25 km/h), especialmente durante un giro.

Cuando nos desplazamos a menos de 25 km/hora la fuente principal de tracción de la moto es la llanta trasera y para detenernos sin movimientos bruscos tenemos que “atacar esa fuente de tracción” mediante el uso del pedal de freno trasero. Como el principiante aun no está acostumbrado a distribuir el peso de su cuerpo ligeramente hacia el lado izquierdo de la moto para poder oprimir el pedal y concretar la frenada a baja velocidad, este tiende a ir en línea recta o a inclinarse hacia la derecha en la última fase de esa frenada. Al hacer esto, cualquier intento de accionar el pedal de freno va a desplazar nuestro peso hacia la derecha, creando desequilibrio y forzándonos a sacar el pie derecho para evitar caernos hacia ese lado.

En la mente del novato esto tiene toda la lógica del mundo, pero en el mundo real esto equivale a perder la posibilidad de utilizar el freno estrella a baja velocidad, con lo que lo único que queda es aplicar rápida y desmedidamente la manilla de freno delantero. Como en esta situación la tracción y por ende el peso de la moto va concentrado atrás, la llanta delantera va liviana y es fácil de trabar frenando mas de la cuenta con la manilla derecha. Cuando esto sucede, la llanta delantera frena de forma brusca y en seco, justo para recibir “el golpe invisible” del impulso acumulado, o inercia, que traía la moto. Este golpe invisible envía la inercia hacia las suspensiones delanteras y crea una dinámica de descontrol e inestabilidad en el chasis de nuestra moto.

Si todo lo anterior sucede durante una frenada a baja velocidad en línea recta, dependiendo de la velocidad previa al mal frenado, el peso y altura de la moto (para nombrar apenas los factores principales), a pesar del tirón o cabezazo que va dar nuestra amiga de dos ruedas, aún va a ser posible salvarnos de la caída. Sin embargo, si esto se da durante un giro lento, el solo hecho de clavar el freno delantero va a ser casi una certeza absoluta de caída (las probabilidades de sostener la moto, por más bajita y liviana que sea, son casi nulas y si acaso, suelen terminar en “tirones musculares” en la baja espalda).

Caída del Pie Resbaladizo

Este otro tipo de caída puede darse en movimiento o incluso con la moto detenida y es más común de lo que mucha gente se imagina. Lo usual es que al detener la moto, digamos en un alto o semáforo, bajemos un pie o ambos y suframos un resbalón por una superficie arenosa, por piedrillas, una mancha de aceite, barro, musgo o cualquier sustancia o material que produzca baja tracción y deslizamiento de nuestra suela. Aunque muchas veces estas caídas tontas y aparatosas no hacen más que herir nuestro orgullo y convertirnos en el hazmerreir de los espectadores, en ocasiones nos pueden lesionar un tobillo, regalar un quemón de mufla o alguna otra enojosa lesión. Esta es una de las razones por las que es muy importante siempre utilizar calzado con suela antideslizante y que además proteja el tobillo o más arriba. Tampoco podemos prescindir del cuidado de ver dónde terminamos poniendo los pies al frenar la moto.

La Caída del Botonazo

Por el puritico descuido de no revisar si la moto esta en Neutro y arrancar con la manilla del clutch hasta el fondo, esta otra caída sin gracia consiste en girar la llave de ignición y acto seguido apretar el botón de arranque eléctrico. En este caso, si la moto había quedado en marcha, el botonazo va a hacer que la moto de un dramático respingo y el brinco o cabezazo que pega es para no estar al frente. La falta de cuidado puede costarnos caro, más si tras el botonazo la moto se incrusta en el bumper de un Audi, BMW o algún otro carro de lujo, o si termina hiriendo a alguien que iba pasando o estaba cerca. Una vez le presté la moto a un señor y al final me dejó la marcha puesta en 1era. En aquel tiempo yo no acostumbrada dejar parqueada la moto en marcha y menos aun meter el clutch hasta el fondo antes de darle botón, así que cuando recogí mi moto y la encendí, esta pegó tal brinco que se me escapó de las manos, pegó contra una pared y luego cayó al suelo. Gracias a Dios no iba pasando nadie, pero a parte del horrible susto que me llevé, mi moto, la GN125, tuvo que sufrir las consecuencias y me tocó cambiar manivela y un direccional de adelante…y todo por una tonta falta de cuidado!

La Caída de la Patilla Fantasma

Otra forma de visitar el suelo es bajar la patilla lateral de la moto de prisa y sin cuidado. Si durante ese momento no extendemos bien la patilla hasta su máxima posición o el resorte cede (puede ser falta de grasa o daño de la piecita) no va a pasar mucho tiempo antes de que nos demos cuenta. No podemos dejar de revisar la moto con regularidad y darle el justo mantenimiento para que ella nos cuide luego a nosotros en carretera y en cualquier lugar. También hay que recordar que antes de bajarnos de la moto debemos asegurarnos de que la patilla esté firme y va a sostener la moto bien mientras nos bajamos. He visto el mal hábito, tanto entre algunos estudiantes como en otra gente, de desmontar de la moto y empezar a bajar la patilla hasta entonces. Si por alguna extraña razón se resbala la persona bajándose de la moto la caída va a ir acompañada de un vehículo de metal caliente de por lo menos unos 100 kg. La patilla va primero (lo ideal es encontrar y bajarla sin ver, para tener siempre la vista alerta adelante y por los retrovisores) y siempre va a ser buen hábito “tocar” o “empujarla” dos veces para verificar que no nos va a pegar un susto.

La Caída del Enganche

Esta es la mala experiencia de que la ropa, el bulto, un cordón del zapato o cualquier otra cosa que llevemos encima se nos quede enganchada en alguna parte saliente de la moto, especial pero no exclusivamente cuando nos vamos bajando. Hay que tener mucho cuidado con esto y ni siquiera tanto cuando subimos o bajamos de la moto, sino cuando vamos en carretera. Una vez casi me mato entrando a una curva porque un cordón se me enredó en la patilla de cambios y no pude bajar la marcha a tiempo…No se sorprendan si ahora lo único que calzo son botas y, si acaso tienen cordones, los uso cortos o me los guardo dentro del zapato. En cuanto al resto de la ropa, como pantalones flojos, tirantes sueltos del maletín o lo que sea, se aplica el mismo consejo. Recientemente me tocó ayudar a un muchacho que terminó con el suéter enredado en la cadena de la moto (a mí ya me había pasado lo mismo hace tiempo con la capa de la moto!).

Probablemente se me estén olvidando algunas otras caídas sin gracia, pero baste por ahora con las ya mencionadas. Tengo fe en que a través de esta lectura, mis estimados lectores y lectoras, vayan aprendiendo mejor como evitar esas caídas por las que muchos pasamos para no repetirlas. En realidad no es necesario estarse cayendo para aprender, así que ojalá empiecen a experimentar por cabeza ajena.

TOD@S PUEDEN APRENDER, PERO NO TODO MUNDO DEBERIA...

2010-11-03T01:03:00.000-07:00

Desde que empecé a dar clases de manejo de moto, en especial cuando Moto desde Cero se fue volviendo más profesional y fueron llegando más estudiantes, poco a poco comencé a notar que en realidad todo mundo está en capacidad de aprender a manejar una moto.

Algunos me decían "es que yo tengo ya más de 40 o 50 y hasta 60", pero eso nunca fue indicación para mí de que no iban a poder. Sino que levanten la mano don Jorge (65 años +/-), quien ya sabía manejar moto pero no lograba pasar los conos en cuesta a 3 metros de distancia o don Carlos Q., a quién tuvimos que enseñarle a dominar la moto a baja velocidad en giros y slalom de conos.

Otras eran las señoras y señoritas (lastimosamente la mayoría desiste antes de terminar el curso) que me preguntaban si atendía mujeres o si tenía experiencia dando clases a mujeres, tal vez imaginando que uno era de esos hombres machistas que dice que las mujeres no son buenas al volante, o la manivela en este caso.

Luego están l@s estudiantes con un curva de aprendizaje más lenta, los que han requerido más horas y más esfuerzo para progresar, sin que importara si tenían 20 ó 60 años. L@s que se han comprometido con su proceso de aprendizaje han logrado sacar licencia o ya están esperando a que llegue el día de sus pruebas de manejo. Ya hasta me ha tocado enseñarles a personas que no sabían andar en bicicleta y, aunque se han demorado, han logrado progresos que ni se imaginaban!

Sin embargo, no es el hecho de que sean personas mayores, ni mujeres, ni gente a la que le haya costado aprender el que los haga buenos candidatos a manejar una moto o no. Es más un asunto de qué tanto compromiso están dispuestos a asumir con tal de llegar a la meta de aprender, sacar la licencia y convertirse en choferes responsables y precavidos, no de es@s que andan a "culo pela'o" (sin accesorios de protección), que no aseguran la moto ni a sí mismos porque es "muy caro" y haciendo tonteras en la calle porque "a ellos no les va a pasar".

Con esto dicho, les presento entonces una lista de la gente que, al menos en mi opinión, NO debería pensar en aprender y mucho menos conducir una moto:

*L@s "culos pela'os" y los "a mí no me va a pasar" que se la andan jugando siempre
*Los que son muy machos para andar con casco, o lo llevan mal puesto, o van pasando mensajes de texto

*L@s que manejan sin licencia pero dicen y creen que manejan un montón (entonces por qué no tienen licencia!)
*La gente que piensa que es aceptable pagar por una licencia

*Los "buchones", que quieren la moto con más cc's posibles, pero sin tomar en serio el perfeccionamiento de la conducción que se necesita
*La gente que cree que andar en moto es súper fácil y es tontera pagar por clases

*L@s que imaginan que un scooter, por ser sencillo, l@s exime de adquirir técnica para circular en el mundo real
*L@s que no se quieren mojar del todo y entonces no aprenden nunca a manejar bajo la lluvia

*La gente que no aprende de las caídas y accidentes y sigue de imprudente
*Los "Ghost Riders" que andan con las luces quemadas y sin chaleco
*Los que se jalan tortas y se dan a la fuga aprovechándose de la agilidad de la moto

*L@s que andan la moto descuidada y no invierten en mantenimiento
*L@s que definitivamente no tienen presupuesto y no pueden o quieren enfrentar los gastos que trae una moto (clases, gastos de licencia, equipo de protección, seguro, mantenimiento, etc.) Sorry, tener y mantener una moto bien exige platica.

Antes de pensar en aprender, mis estimad@s lectores, no piensen tanto en si van a poder (porque sí pueden si se lo proponen de corazón!), sino más bien en si realmente deben, en si de verdad van a asumir los múltiples retos que plantea aprender a pilotear una moto con prudencia y destreza. Si alguien se da por aludido, en vez de tomarlo a mal, ojalá haga un esfuerzo por reflexionar y corregirse. Moto desde Cero, la Escuela de Manejo BMW y yo, Rodrigo Montero, seguimos en la lucha por llevar el Motociclismo responsable a todas aquellas personas que estén dispuestas a emprender la aventura de aprender a manejar una moto y a hacerlo como Dios manda.

Nos vemos rodando!

R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

COMO ENCENDER LA BESTIA SIN MORIR EN EL INTENTO!

2010-10-04T03:27:00.000-07:00

Cómo olvidar la enorme, casi obscena emoción mezclada con el miedo de mirarla fijamente, de tocarla...de prenderla!! Ese día salí con una chavala que desde que tenía 15 siempre me gustó pero era muy pendejo para decirle algo y los dos la pasamos bien.

Mientras estaba en el cine viendo una estúpida película "de miedo" con mi grata compañía, mi Tío Juan, uno de los hermanos menores de mi Tata, me hacía el gran favor de irme a recoger la Moto a la agencia para dejármela a la casa.

Al regresar a la casa, aún emocionado por la salida de la noche, prácticamente había olvidado todo el asunto de la moto...hasta que entré y la vi majestuosa, altiva, brillante en el centro de mi sala. Ni Visa ni MasterCard juntas podrían ponerle precio a esta experiencia! Esto fue un viernes, si mal no recuerdo.

Al día siguiente me levanté más temprano que de costumbre y con guantes de seda fui sacando la Moto, mi querida Suzuki GN125H 2006 negra. No pasó mucho tiempo antes de que me viera confrontado con la terrible y a la vez emocionante realidad:

Y ahora cómo putas la prendo!?

...

Bueno, mis estimad@s lectores, tienen ustedes la suerte de que ya yo me haya llevado los sustos y malas pasadas por ustedes para poder aconsejarlos ahora. Procedamos entonces a discutir los detalles sobre "cómo encender la bestia sin morir en el intento". O tal vez lo más apropiado sea decir "encender la Bella", que la "Bestia" es uno al principio, ja, ja, ja!

Asegúrense de estar en un lugar amplio y seguro, de usar accesorios de protección para la práctica (no me vayan a salir con la hablada de "yo paso", porque entonces ya vamos mal con la sosa mentalidad de "a mí no me va a pasar, yo soy muy carga para usar coderas, rodilleras y esas playadas") y ser muy precavidos, que ningún inicio suele ser fácil.

Para empezar, ayuda bastante que la moto esté en plano. Dicen que uno se monta y desmonta de la moto como con los caballos, entonces vamos a montarnos por la izquierda, sujetando la manilla de freno delantero (derecha), para evitar que nuestra bestia de dos ruedas se deslice accidentalmente y nos haga perder el equilibrio. Que por qué por la izquierda? Simple: si la patilla lateral (izquierda) está extendida y la manivela está echada hacia la izquierda también vamos a tener dos puntos de apoyo de ese lado. Además, al estar la moto inclinada hacia la izquierda, mientras pasamos la pierna derecha por encima de la moto, nuestra pierna izquierda va a estar firme sosteniéndonos desde "el lado bajo de la moto". Les adelanto que van a notar la utilidad de esto, más si no son súper flexibles de piernas, entre más alta sea la moto. Una vez montados, guarden la patilla, enderecen la moto y tomen la manivela como si fueran a manejar.

Toca ahora revisar que la marcha esté en Neutro, algo que podemos verificar sin importar que la moto esté prendida o apagada: nada más empujamos la moto unos cuantos centímetros hacia adelante (o hacia atrás si no hay campo) y si se desplaza sin resistencia, sin duda alguna estamos en Neutro. A manera de contraste, la moto puede estar en cualquier marcha, que si hundimos la manilla del clutch hasta el fondo, vamos a crear un "falso neutro", donde podemos deslizar la moto hacia adelante y atrás aunque antes haya estado trabada en alguna marcha. Con esto dicho, esta prueba del Neutro se debe hacer SIN apretar el clutch para nada (manilla izquierda). Por otra parte, si acaso revisan esto con la moto prendida, NO confíen ciegamente en la lucecita verde del Neutro...no siempre está en lo correcto...o la luz puede estar quemada también.

Después, toca revisar que la moto tenga combustible y la llave de paso esté en posición de abierta (ON) o reserva (RES); ni OFF ni el puntito nos sirven acá. Si vamos bien hasta ahora, lo siguiente es asegurarnos de que el Botón de Encendido/Apagado del Motor, o sea, el botonzote grande y rojo en el manubrio derecho está en posición correcta. La parte plana del botón tiene que indicar hacia el símbolo del círculo completo, para luego girar la llave hacia la posición de ON del llavín de ignición.

Ahora sí: hora de arrancar! Vamos a oprimir la manilla izquierda, la del clutch, hasta el puro fondo y apretar el botón de arranque (al lado derecho, el que tiene un simbolito de rayo eléctrico) por espacio de 2-4 segundos. Esto de hundir el clutch hasta el máximo va a evitar que la moto pegue un brinco, un "cabezazo", al haber quedado en marcha y recibir el corrientazo de arranque del motor. Nada más imaginen tener un BMW o un Audi último modelo parqueado al puro frente mientras la moto brinca y revienta contra la lujosa carrocería de alguno de estos chuzos. Algunas motos incluso vienen con un dispositivo que no permite que la moto arranque a menos que se aprete hasta el fondo la manilla izquierda. Ahora, sea que la moto venga con esta característica o no, siempre, repito, SIEMPRE vamos a arrancar la moto con el clutch hasta el fondo. Así, si la moto quedó en marcha, nos vamos a percatar al ir aflojando lentamente la manilla, ya que la moto va a querer caminar, pero tener el clutch hasta el fondo la va a mantener atada a nuestro control.

Varias cosas pueden suceder al llegar a este punto:

*Si apretamos el botón con miedo por muy poco tiempo, tal vez la moto no logre mantener el motor encendido. Siempre y cuando no lo dejemos apretado por demasiado tiempo, digamos 5 segundos o más, nada le va a pasar a la moto por apretar el botoncito. En motos carburadas, cuando están frías, es posible que necesiten un poco de ayuda con el puño de acelerador. Si tampoco esto funciona, podría ser necesario utilizar el "choke", o control de enriquecimiento del combustible. Este control, que se ubica en lugares distintos de la moto y puede ser una palanquita o mariposita (revisen el manual del usuario, no sean vagos!) hace que fluya más combustible al carburador(es) de la moto y esta se caliente más rápido para mantener las revoluciones del motor. Cuando ya esto sucede, no olviden desactivar el "choke", o la moto va a andar toda alterada, como le hubieran llenado el tanque de "Red Bull" y va a gastarles gasolina como degenerada! Lo común es dejar el "choke" puesto por lo menos un minuto o dos, aunque se puede un poquito más. En lo personal, más cuando me toca calentar la moto rápido y sé que voy a salir volado para no llegar tarde al trabajo o a las clases, dejo el "choke" prendido el tiempo que me toma cepillarme los dientes en una carrera y regreso a quitarlo.

*Si tras lo anterior la moto igual no quiere encender, y esto pasa bastante con motos nuevas, puede ser que falte regularle "el mínimo" (así por lo menos se le conoce en Costa Rica), ralentí (he visto que así le dicen en México, España y otros países), o "Idle/Idle Speed" en inglés. El mínimo viene siendo la cantidad mínima óptima de RPM (Revoluciones Por Minuto) para que el motor se mantenga funcionando, sin llegar a apagarse. La mayoría de las motos, 4 tiempos al menos, sostienen el mínimo en unas 1500 RPM estando frías. Cuando ya el motor ha calentado y la moto tiene su rato de andar, es normal que el mínimo haya subido a unas 2000 RPM (más que esto quiere decir que la moto anda con el mínimo alto y se va a sentir muy acelerada e inquieta, en cuyo caso hay que hacer el ajuste y bajar las RPM).

*Si dejan apretado el botón de arranque por demasiado tiempo, como si se tratara de ganar un concurso, se pueden ganar el premio mayor: fundir el sistema de arranque eléctrico y alistarse para pagar un arreglo caro y complicado (no todos los mecánicos trabajan bien lo eléctrico y les da pereza a bastantes).

*Si la moto es de inyección electrónica, a menos que la computadora esté mala, todo es más fácil: se apreta el botón de arranque y listo! La computadora de la moto y sus mapas de inyección se encargan de proporcionar la cantidad adecuada de gasolina para que el motor trabaje a la temperatura y revoluciones justas.

Ahora, la moto también puede tener el sistema auxiliar de arranque, el de patada. Especialmente las motos de trabajo y/o de 200 cc para abajo, traen ambos sistemas: eléctrico y patada. La salvada del arranque de patada es que, si dejamos la moto con las luces prendidas sin darnos cuenta (con motor apagado) y la batería se nos descargó, aún podemos prender la moto con la patilla de arranque, sin tener que sudarnos empujándola (no se aplica a motos inyectadas, así que si se descargaron ojalá tengan dónde cargar o hayan pagado servicio de asistencia vial!). Aunque se puede hacer con la moto en marcha, es mucho más fácil realizar este arranque de patada con la caja de cambios en Neutro. Nada más desplegamos la patilla, apretamos la manilla de freno delantero (derecha) para que la moto no se deslice al recibir el ímpetu de la patada, nos inclinamos hacia la izquierda para sostener la moto bien con la pierna izquierda y apoyando el talón sobre la patilla ejecutamos una patada de media luna, rápida y seca, hasta que la moto prenda (a veces es necesario mantener la patilla hasta el fondo de la media luna y dar un pelo de gas). Como nota adicional, es bueno tener cuidado de que el pie no se resbale y la patilla se devuelva y nos golpée en la espinilla...no es nada placentero que digamos. Si el sistema auxiliar está en buenas condiciones, la moto tiene gasolina y el botón rojo de encendido/apagado del motor está en la posición correcta, esto no debería ser complicado.

Cada moto tiene sus variaciones y mañas, pero en general, esto les va a funcionar. La práctica hace al maestro, así que sigan practicando segura y responsablemente!

Ahí me los topo en carretera,

R.

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EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS 2: 1ERA-2DA-1ERA

2010-09-28T20:17:00.000-07:00

Back to basics again!

Hora de volver a los fundamentos y sobre todo, recalcar la importancia de aprender a hacer los cambios de marcha de forma apropiada. Baste decir que las primeras transiciones de 1era.-2da.-1era. y alto son los pilares de la técnica que queremos consolidar y, a menos que lo hagamos muy bien, vamos a estar arrastrando los mismos errores miles y miles de vez en cada cambio. Son demasiados los motociclistas con experiencia y que aprendieron solos a los que les paso corrigiendo mañas en los cambios de marcha.

Lo primero es volver al tema de las Revoluciones por Minuto (RPM) del motor. Como ya lo habíamos discutido en El Arte del Cambio de Marchas, que les aconsejo que lean de nuevo, cada revolución equivale a una vuelta del cigueñal y cada marcha tiene un rango óptimo de revoluciones en el que va a trabajar. Tan simple como que si hacemos el cambio antes de la cantidad de RPM correctas el motor va a tomar la marcha superior con pereza e ineficiencia y si lo retrasamos mucho, vamos a crear desgaste excesivo en los componentes internos del motor y lo vamos a maltratar en vano (y digo en vano porque seguir acelerando no va a crear mayor aceleración ni velocidad).

Explicación del Diagrama, motor monocilíndrico con doble árbol de levas (popularmente conocido como "doble palo")

I y E = Arboles de levas
S = Bujía ("candela")
V = Válvulas
W = Refrigerante ("coolant")
P = Pistón
R = Biela (barra conectora entre el pistón y el cigueñal)
C = Cigueñal (el movimiento vertical de arriba a abajo del pistón se convierte a través de la biela en movimiento rotativo que hace girar el cigueñal, lo que produce las RPM).

Justo antes de pasar a la práctica, no está de más recomendarles que hagan esto en un área amplia y segura, donde no haya tráfico excesivo, niños, vecinos quisquillosos o algún otro peligro o distractor. Una vez que hayan metido primera y empiecen a acelerar con suavidad, escuchen bien el sonido del motor y sientan la vibración. Va a llegar un punto en que el motor va a sonar "feo", el motor va a vibrar tanto que parece que "nos va a patear el trasero" y la moto va a comenzar a "dormirse". Las comillas hacen referencia a lo subjetivo de las expresiones que enmarcan, pero lo que NO es subjetivo del todo es que el sonido que el motor va a producir si vamos en 1era. y nos pasamos con las RPM: se va a escuchar tan horrible que incluso sus abuelitas que no saben nada de motos ni motores van a querer que el sonido pare de inmediato!

En mi experiencia con una gran cantidad de motos, la gran mayoría de motores 4 tiempos (de baja, mediana o alta cilindrada), cerca de 5000 RPM en 1era. el motor va a pedir enfáticamente el cambio a 2da. Lo he visto en las Suzuki GN125, las Génesis HJ150-2, la Honda Twister 250, la Bajaj Pulsar 200, las BMW 650 monocilíndricas y bicilíndricas, en la R1200GS, la Kawasaki Versys 650, la KLR650, la Suzuki DL650 V-Strom y otras de las que ahorita no me acuerdo. Es un patrón consistente: a 5000 RPM o cerca de ellas, casi cualquier motor 4 tiempos va pidiendo cambio de marcha de 1era a 2da.

Hay excepciones, pero es redundante decir que son las menos: las motos pisteras (pude probar una Suzuki GSXR-750) y una que otra con toques deportivos (la TVS Apache 160) revolucionan un poco por encima de las 5000 RPM. Menciono esto para que tengan una referencia y no para que vayan tan consumidos viendo el tacómetro de la moto (si lo tiene) que terminen estrellados Dios sabe dónde. Recuerden: la moto va donde va la vista; la vista guía la moto, vista al frente!

Volviendo a lo de ir en 1era. con aceleración suave y constante, cerca de esas 5000 RPM (o donde el sonido y vibración del motor indiquen), vamos a hundir la manilla izquierda y dejar de acelerar. La moto va a hacer horrible si durante el cambio de marcha no dejamos de acelerar, así que es crucial que logremos la coordinación para oprimir la manilla izquierda y parar completamente el giro del puño de acelerador. Mientras hacemos lo anterior, casi simultáneamente el pie izquierdo va accionando la patilla de cambio de marcha (clac!) y, justo allí, empezamos a soltar esa manilla de embrague/clutch y retomamos la aceleración con el puño derecho. Si lo hicieron bien, felicidades, están en 2da!

Una vez en 2da., si tardamos mucho en retomar la aceleración, el motor va a "cacarear" y la moto va a temblar como queriendo apagarse; por más que aceleremos no vamos a lograr evitarlo. En tal caso podemos volver a pasar a 1era o mantenernos en 2da. pero hundiendo un poco el clutch mientras aceleramos casi imperceptiblemente para subir las RPM. En cualquier caso, la meta va a ser lograr el cambio de 1era. a 2da. de una forma tan rápida y efectiva que el motor no desperdicie RPM mientras el conductor novato piensa 1 por 1 los pasos a seguir.

Cuando ya logremos hacer este cambio bien, podemos acelerar un poco en 2da y después de avanzar unos cuantos metros, nos preparamos para frenar. Es aquí donde usamos el freno delantero y/o trasero o, en su defecto, dejamos de acelerar (puño de acelerador llevado hacia adelante). Esta acción de frenado va a ayudar al motor a bajar rápido sus RPM hasta la Zona de Compresión, que es el rango de RPM indicado para pasar a una marcha inferior, en este caso 1era. Esto nos lleva a ver la otra cara de la moneda: para realizar la transición de 2da. a 1era. necesito que las revoluciones me bajen al rango de 3000-2000 RPM para que la compresión, o freno de motor, no sea tan grosera que maltrate al motor.

Si voy en 2da. a 5000-4500 RPM y tiro 1era. de un solo leñazo, el motor va a saltar y NO de felicidad! Les aclaro de una vez que esto puede terminar siendo un extendido proceso de prueba y error debido a las diferencias entre motor y motor, pero en definitiva, las generalizaciones de pasar de 1era. a 2da. en 5000RPM y bajar de 2da. a 1era. entre 3000-2000 RPM les va a facilitar mucho el aprendizaje.

Luego de bajar de 2da. a 1era. y aflojar ligeramente el "clutch" para que los piñones se acomoden y suceda la compresión, no queda más que terminar de emplear los frenos regulares para detener la moto por completo. Les haya salido la secuencia bien, mal o más o menos, hay que seguir practicando y practicando hasta que no queda duda alguna de que el motor está cumpliendo nuestras órdenes de cambio de marcha y compresión al pie de la letra, con armonía y sin maltratarse.

Si lo observamos con detenimiento, pasar de 1era. a 2da. es toda una serie de acciones complejas que se prestan para que el principiante se equivoque muchas veces antes de lograr transiciones armoniosas y por eso es un arte. Es común que se tarde tanto tiempo entre una acción y la otra que para cuando se logre, el motor haya perdido ya tantas revoluciones que la marcha superior (2da. en este caso) entre demasiado floja y el motor "cacarée" o, que se pase de 2da a 1era tan rápido sin bajar las RPM que el motor "haga feo" y "se pare de uñas". Les prometo que apenas tenga oportunidad complementaré esta explicación teórica con algunos videos. Mientras tanto, no sean perezos@s, estúdiense el tema, tomen notas y practiquen hasta que les empiecen a salir callos en las manos. Recuerden que la Perfección exige sus sacrificios y andar en moto es cosa seria.

Nos vemos en carretera!

Rodrigo M.

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LOS TERCIOS DEL CARRIL

2010-09-21T23:27:00.000-07:00

Si me ganara 1000 colones cada vez que alguien sale con la hablada de que "las motos tienen que andar por centro del carril como los carros" creo que poco me faltaría para pensionarme antes de los 35 años y vivir como los ricos y famosos. Volvemos al tema de la Moto Matrix, donde en este nuevo mundo de las motos se aplican otras reglas que poco o nada tienen que ver con las de los Carros.

El famoso dicho es un mito, y uno bien dañino para los motociclistas novatos que apenas están empezando a ver lo que es el mundo de real de la moto. Generalmente se le escucha decir a los automovilistas resentidos que se mueren del colerón cuando una moto les pasa de ladito mientras ellos se quedan gastando gasolina en la presa y deseando llegar algún día a la casa a sacarse el estrés del día. El "juep*tas motos, deberían andar por centro" es una afirmación basada en la ignorancia de la dinámica de circulación de un vehículo de dos ruedas y motor.

Para empezar, vamos a decir que (tomen nota, que esto nadie se lo dice a uno):

1 CARRIL = 3 Subcarriles o Tercios

CARRIL DE EXTREMA IZQUIERDA = Tránsito rápido
CARRIL CENTRAL = Tránsito moderado
CARRIL DE EXTREMA DERECHA = Tránsito lento

AUTOPISTA DE 2 CARRILES = 6 Subcarriles o Tercios
AUTOPISTA DE 3 CARRILES = 9 Subcarriles o Tercios

Pasando a la práctica y de lo general a lo específico, hablemos de los Subcarriles. Si ya dijimos que cada carril completo se va a dividir (imaginariamente) en 3 para la moto, tenemos que agregar que cada subcarril va a cumplir funciones muy claras con respecto a los otros dos subcarriles. Veamos entonces:

1) SUBCARRIL CENTRAL: este tercio de carril, contrario a lo que dicen los que no saben de Teoría Motociclística, se utiliza para "dominar" el carril completo que transitamos. Si yo vengo por el centro de mi carril, a una velocidad acorde o ligeramente superior a la del tránsito que me rodea, no tengo porqué cederle mi posición a nadie, menos a otro carro que me quiera robar el campo. Les aclaro de una vez que esto no se trata de una lucha de egos, de machos poseídos por la testosterona ni mujeres enloquecidas por la luna, sino de autopreservación para el motociclista.

Si un carro me intenta ganar la posición y esto representa un peligro para mí (ser atropellado por un carro del otro carril, salirme de la carretera, irme en un guindo, etc.) me voy a ver forzado a plantarme en el centro del carril y no permitir que me invadan el espacio. Si tengo que escoger entre dos peligros, me voy a quedar en el que presente el menor riesgo para mí, y ese sería casi siempre dominar mi carril en actitud de "si me va a pasar por encima, hágalo bien que de aquí no me muevo". De repente algún automovilista poseso podría llevar a cabo algo tan horrible, pero la mayoría lo va a pensar aunque se esté muriendo de rabia. Recordemos de nuevo, que es muy importante: si vengo en el centro de cualquier carril a buena velocidad con respecto a los vehículos que me rodean, NO hay razón para ceder el campo a ningún chofer abusivo, más si esto nos va a poner en riesgo.

En una ocasión, durante el Viaje Epico, un agresivo chofer venía en su pickup a más de 100 km/h majándonos los talones a mi mejor amigo y a mí en la recta de un solo carril del Puente de la Amistad hacia el cruce de Limonal (a salir a Interamericana). Como no teníamos campo ni para frenar ni aorillarnos sin arriesgar el pellejo, mandé a mi inexperto amigo adelante y me quedé ocupando el puro centro del carril retrasando el avance del carro hasta que finalmente la recta se abrió y pudimos hacernos a un lado para que el imbécil del carro pasara. Fue una situación bastante comprometida y lo mejor que pudimos hacer fue defender el carril yendo por el subcarril central.

Hay que tener en cuenta que circular por el puro centro del carril (tercio central) nos pone en una situación de frenado peligrosa si el carro que va adelante decelera de repente y no tenemos chance de frenar o evadir por los lados. Este escenario se hace más probable y riesgoso si vamos en una presa bajo la lluvia y la adherencia de las llantas es pobre. Este ir por el centro nos hace más difíciles de ser detectados por un automovilista distraido y tampoco nos permite observar los retrovisores del carro en cuestión para anticipar el peligro.

A manera de contraste, otra ocasión mucho relajada para ocupar el subcarril central es cuando casi no hay vehículos a nuestro alrededor y podemos darnos el lujo de tomar el subcarril que nos venga en gana sobre cualquier carril completo y vamos cantando "Born to be Wild".

2) SUBCARRIL IZQUIERDO: es el tercio más defensivo del carril, ya que nos pone en una situación de "ver y ser visto". En este subcarril nos ubicamos en posición de observar el retrovisor del carro que va inmediatamente adelante para ver si el conductor va hablando por teléfono o con el pasajero, si ya se percató de nuestra presencia y otros datos útiles. Incluso en ocasiones es posible ver dos o tres carros más adelante de dónde vamos y recolectar más información para saber si procedemos a adelantar, si mejor guardamos la distancia o nos pasamos de carril del todo.

En esta posición, a parte de ir vigilando la línea de carros adelante, tenemos oportunidad de ejecutar una maniobra de evasión hacia la izquierda (siempre y cuando ya hubiéramos visto antes que no venía nada por detrás hacia ese lado!) si el carro de adelante nos frena de la nada. También podemos prepararnos para el cambio de carril o el giro hacia la izquierda.

3) SUBCARRIL DERECHO: este subcarril se emplea para ir buscando un cambio de carril o un giro a la derecha. Si no estamos pensando en ninguna de estas dos opciones, entonces NO deberíamos ir por este carril, a menos que la carretera se halle tan poco transitada que podamos escoger el subcarril dentro del carril que queramos. En el caso de que vayamos circulando en un congestionamiento vial, debemos guardar un poco más de distancia con el vehículo que va adelante, ya que ese chofer no va a poder vernos y puede frenar en cualquier momento. En general, entre menos tiempo permanezcamos en este tercio derecho del carril mejor, en especial si está lloviendo. Si no hay de otra, entonces recordemos guardar buena distancia adelante (pero tampoco tanta como para que el conductor de atrás se vea tentado a quitarnos el campo!).

Espero que lo anterior sirva para aclarar ese confuso dilema de "andar por el centro o no andar por el centro", ya que todo eso tiene que ver con un mito que nos han querido imponer los que no saben lo que es andar en moto. La próxima vez que una persona no motociclista o automovilista resentido les diga algo de hablar por centro...bueno, ya van a saber que decir.

Nos vemos en carretera!

R.

MOTO SNIPER: CONDUCCION OCULAR

2010-09-16T03:13:00.000-07:00

"Donde va la vista, va la moto" y "donde pone el ojo, pone la bala" son dos dichos que describen el fenómeno de la Conducción Ocular. Uno de los errores más comunes y recurrentes del principiante con las motos es no lograr mantener la vista donde debe estar. Frecuentemente me van a escuchar decirles a mis alumnos "vista al frente", "suba la vista", "la cabeza guía el giro" para corregir la tendencia a ir viendo hacia abajo o a los instrumentos de la moto.

Si bien es cierto que es bastante difícil evitar y corregir esta reacción instintiva, este detalle de la conducción ocular es la que distingue al motociclista entrenado del improvisado. Regresando a la analogía del rifle y la bala, la habilidad de hacer que la moto vaya exactamente a donde queremos llevarla requiere precisión de francotirador...fallar no es opción. La falta de control y de precisión se traducen en no ver un obstáculo que yace adelante, en no tomar bien una curva, en un error de manejo por perder perspectiva.

"Hacia donde va la vista, va la moto" es un axioma motociclístico, hasta cierto punto un decir, pero resume el hecho de que la mayor parte del tiempo los ojos van a dictarle a los brazos y los brazos a la manivela el curso del resto de la moto. No quiere decir que si yo vuelvo a ver durante unos cortos segundos a la llamativa muchacha 50 metros a mi derecha, mi moto se va a ir como atraída por un imán hacia la pobre chavala, pero si mantengo los ojos clavados fuera de mi ruta durante mucho tiempo me voy a poner en una situación de peligro. No es difícil imaginarse al principiante que por llevar la vista baja, atenta a los instrumentos de la moto, termina topando con un obstáculo o se asusta y termina cayéndose.

Para ayudar a corregir estas peligrosas tendencias, diremos lo siguiente para lograr una conducción visual precisa:

1) EN RECTAS: Cuando manejamos la moto en un trayecto recto, la vista debe ir escanéando el panorama frontal todo lo que se pueda (esto dependerá de si hay otros vehículos u obstáculos adelante). Si vamos siguiendo un carro o un camión, lo prudente es guardar una distancia de al menos 2 segundos en condiciones ideales (cuando no llueve, no hay neblina, la superficie es estable, etc) y unos 4 segundos si la visibilidad disminuye o vemos afectada la tracción de las llantas de la moto. Es importante recordar que SIEMPRE tenemos que vigilar nuestro entorno trasero, tanto con los retrovisores como con el chequeo lateral, o "salvavidas" como le dicen en inglés, con la cabeza (la cabeza gira en ángulo recto por encima del hombro para cubrir los puntos ciegos de los espejos).

2) EN CURVAS: Durante las curvas no sólo debemos ir vigilando hacia delante (y hacia atrás), sino también utilizar la cabeza para guiar la apertura del giro que se abre ante nuestros ojos. Se trata de anticipar el giro de tal forma que, si lo que tenemos al puro frente equivale a las 12 en punto del reloj, durante una curva a la derecha nuestros ojos van a buscar cubrir desde las 12 hasta las 3 en punto si es posible. De igual forma, si el giro fuera hacia la izquierda, la vista debería abarcar desde las 12 hasta las 9 en punto, para tener tiempo de reaccionar ante un eventual derrumbe, camión detenido o mancha de aceite que nunca divisaríamos manteniendo la vista fija en las 12 en punto durante la curva. Andar como caballo con "tapaojos" no sirve para nada.

3) HACIA ATRAS: Volvemos a hablar del panorama trasero porque el principiante tiene la marcada tendencia de olvidar que a sus espaldas siguen circulando carro, buses, camiones y otras motos. No puedo dejar de recalcar la importancia de estar chequeando los retrovisores y hacer el famoso salvavidas, ya que precisamente eso hace esta maniobra: salvarnos el pellejo de un descuido potencialmente mortal. Baste decir que una vez mientras hacía mi cambio de carril, después de revisar mi retrovisor derecho, me desplacé hacia la derecha sólo para llevarme a otro motociclista que venía peligrosamente pegado a mi ángulo ciego de la moto. La culpa fue de ambos: mía por conformarme con revisar nada más el retrovisor antes del cambio de carril y del repartidor de Campero por asumir que yo ya lo había visto y que no me iba a pasar de lugar. Afortunadamente el incidente no pasó a más y, sobre todo, no venía ningún otro vehículo por la retaguardia, pero ya pueden imaginar cuánto más peligroso hubiera sido todo en circunstancias menos favorables...y todo por un descuido en apariencia inofensivo!

4) FIJACION DEL OBJETIVO: Esto sucede cuando nos quedamos idos viendo algún punto fuera de nuestra ruta, como un obstáculo, otro vehículo, un hueco, una mancha de aceite, etc. y, por desviar la atención a este objetivo perdemos la ruta normal o de evasión con la que hubiéramos evitado un incidente. Si tenemos en cuenta que la fijación de objetivo siempre se va a dar (a menos que cerráramos los ojos!), para evadir el peligro adelante debemos desenfocar la vista del peligro y dirigirla hacia el punto o ruta de evasión. En este video pueden ver cómo el motociclista simplemente se sale como si nada de la curva y se cae casi frente al árbol. Esto es lo que sucede cuando fijamos la vista en el lugar equivocado durante mucho tiempo...

Espero que estos consejos los empiecen a practicar o, si ya los seguían, los tengan aún más en cuenta. No hay que olvidar que en la moto la precisión de francotirador a la hora de conducir la manivela proviene de nuestra vista y sólo el entrenamiento adecuado nos va a convertir en motociclistas expertos en la Conducción Ocular. Fallar no es opción...

R.

MOTO MATRIX...UNA NUEVA REALIDAD

2010-08-27T03:46:00.000-07:00

Todo mundo recuerda la famosa pantalla negra con un montón de simbolitos verdes que iban cayendo como la lluvia y que nadie, con excepción de Tank, lograba descifrar...los misteriosos códigos de la Matrix! También recordaremos el famoso pasaje donde a Neo le ofrecen las píldoras, una azul para olvidar todo y despertar en su cama al día siguiente como si nada hubiera sucedido y una roja, la píldora que lo lleva a ver qué tan profundo llega el hoyo del conejo. "No te ofrezco más que la verdad. Nada más", es la última advertencia que Morpheus le hace a Neo antes de tomar la píldora roja...

Nos hayamos inmersos en la gigantesca y omnipresente Matrix del Automóvil: hasta hace poco había más carros que motos en nuestras calles, los parqueos aún favorecen a los carros y las motos se quedan con los espacios marginales, los peajes de Caldera le exigen a la moto que pague igual que un carro, el INS no ofrece más que un taller de motos para los avalúos, sobran las escuelas de manejo pero de carro y siempre alguien tiene en boca un comentario negativo acerca de esas @*!$·%* motos. En la Matrix del Automóvil las motos son vehículos de segunda categoría que, aunque pagan proporcionalmente más marchamo que un carro, pueden y van a ser irrespetadas en cualquier momento y sin razón alguna. En esta matriz, lo "normal", lo socialmente aceptado, es aprender a manejar carro y echar raíces y musgo en la mentalidad de las 4 ruedas y la carrocería.

Por otra parte, el Mundo de las Motos es una matriz paralela a la del Mundo de los Automóviles. Aunque no dejan de estar interconectadas, son más los puntos de separación entre la Matrix de las Motos y la de los Carros. Justamente allí reside el gran dilema existencial que enfrentan los automovilistas que empiezan a presentir que hay algo más que ese mundo de comodidad relativa y hasta autocomplacencia...Un día se despiertan sintiéndose diferentes, como si les hubieran entregado las llaves de una realidad "pre-digerida" y parcializada y de repente quieren ir más allá. Se miran al espejo y ya no ven una imagen bidimensional de sí mismos, sino que vislumbran el universo paralelo que se halla tras el cristal. Luego vienen momentos de confusión, de ansiedad...de estar aguantando infinidad de críticas y choteos de gente que no sabe nada de motos pero emite opiniones de catedrático al respecto. Llega al fin el momento de la decisión, el de escoger entre la píldora azul o la roja. Tampoco puedo ofrecerles más que mi verdad...

Si han seguido leyendo hasta acá, mis amigos y amigas, quiere decir que están listo para entrar a una nueva realidad: LA MOTO MATRIX...

Para comenzar, muchos se sorprenden cuando se dan cuenta de que también sé manejar carro y tengo licencia desde hace años. Sencillamente estoy tan involucrado con las motos y la gente sólo me ve en moto (de hecho, en cantidades de motos distintas y a cada rato), que creen que uno es ajeno a las 4 ruedas y al volante. Por el contrario, aprendí a manejar carro antes que moto y no me es difícil ver las dos caras de la moneda. Mi experiencia en dos ruedas supera con creces la que tengo en cuatro, pero tanto condeno a un automovilista imprudente y distraído como al motociclista imbécil que va pasando mensajes de texto con el casco mal puesto mientras va golpeando espejos de otros carros y luego se da a la fuga. Los que han leído más del blog ya me recordarán despotricando contra los motociclistas ineptos que sobran en nuestras calles.

Una de las cosas que debe tener en cuenta el aspirante a motociclista es que está a punto de iniciar un viaje lleno de retos y sorpresas, de adversidades y satisfacciones y donde mucho de su futuro próximo va a estar determinado por el grado de preparación y prudencia que aplique durante esa aventura. El proceso de aprendizaje implica desconectarnos de la realidad común para poder abrir nuestras mentes a una nueva forma de circular y ver el mundo. Cualquiera puede aprender a conducir una moto, pero no todo el mundo debería andar en una, ya sea por cuestiones de madurez, de qué tanto riesgo se está dispuesto a manejar y qué tanto compromiso se va a asumir ante esta nueva realidad. Señalaré a continuación una serie de ideas que ayudarán a marcar una transición más fluida y menos traumática a la Moto Matrix:

*LA MOTO Y SUS RIESGOS: La moto es más frágil y ofrece estadísticamente más riesgos que un carro. No en vano se habla de las dos categorías de motociclista: los que ya se cayeron y los que están por caer. Es un poco feo decirlo, pero si uno no se quiere caer en una moto, mejor que se olvide de andar en ella por completo. Si los grandes profesionales del motociclismo como Valentino Rossi y Travis Pastrana se caen (y se seguirán cayendo), cómo no se va a caer uno, que apenas es un pela'o en estas cosas de moto? Si de vez en cuando me caigo yo (siendo instructor y sobre todo, estudiante continuo de Motociclismo) , cómo no se van a caer mis alumnos en algún momento?

Simple y llanamente es un riesgo al que cualquier motociclista se va a ver siempre expuesto en mayor o menor medida y hay que pensar con la cabeza fría qué tanto de ese riesgo estamos dispuestos a afrontar. En lo personal, siempre me encomiendo a Dios cuando me encaramo a la moto, uso accesorios de protección como jacket con airbag, coderas, hombreras, rodilleras, botas, guantes, buen casco, tengo la moto asegurada y practico constantemente las habilidades clave del motociclista (como manejo de precisión a baja velocidad y frenado). Lo contrario es temeridad o ignorancia...o pero aún, la explosiva combinación de las dos!

*MAYOR DIFICULTAD QUE EN EL CARRO: Una moto es más compleja y más difícil de conducir que un carro. Nunca lo habían escuchado? Bienvenidos a una nueva realidad: la moto tiene dos frenos generalmente independientes (salvo en motos de lujo con frenos integrados) y la mala aplicación de uno de ellos o ambos se traen a más de uno al suelo. Cuándo se ha visto esto en un carro? También, factores como el peso, la altura y la potencia de la moto van a requerir distintos niveles de habilidad de parte del conductor, ya que la conducción de una moto es bastante más física que mecánica (en el carro no ocupamos inclinar el cuerpo para tomar una curva, no es común hacerle más fuerza a la manivela en los giros entre más grande sea el carro y no hay que juntarlo porque no se cae como una moto...duh!). Si bien es cierto que la coordinación para manejar los controles de tanto una moto como un carro son similares, la moto demanda equilibrio y más reflejos y atención por la simple razón de que un percance en moto suele pagarse más caro que en su contraparte. Nunca debería verse como una tontería o un gasto innecesario pagar por clases profesionales.

*MAYOR NIVEL DE ATENCION: El conductor del carro suele ser descuidado y autocomplaciente, ya que en su mundo puede darse el lujo de ir hablando por teléfono o con el pasajero, de ir comiendo, fumando, pintándose las uñas o maquillándose y, en general, hacer lo que se le venga en gana en vez de ir manejando atentamente. Después de todo, si tiene la mala suerte de chocar o salirse de la vía, aún tiene más probabilidades de no salir tan lesionado o ileso del todo gracias al airbag, el cinturón de seguridad y a la lata del carro. En la moto, por otra parte, esto se puede pagar sin mucho con la vida misma o con lesiones terribles. La moto exige niveles de atención casi o totalmente meditativos; andar en moto es una meditación

en movimiento. El entrenamiento más riguroso de mis alumnos avanzados más ambiciosos les exige llevarme atrás de pasajero mientras andamos en los peores congestionamientos viales, llueva, truene o granice, mientras acatan a rajatabla todas y cada una de mis indicaciones. No es raro que para enseñarles a prestar atención a los detalles, de repente les pregunte la marca, color y número de ocupantes del vehículo que viene atrás, o qué va haciendo el chofer del carro que llevamos adelante, o a qué distancia viene la moto que nos viene pisando los talones en la presa. Aquí NO hay espacio para las mañas y descuidos automovilísticos y quién no esté dispuesto a andar alerta y tres veces más a la defensiva que en un carro es un candidato perfecto para la píldora azul...y no estoy hablando de disfunción eréctil.

*ESTUDIO Y PRACTICA REGULARES: A nadie he visto yo que tras obtener su licencia B1 (la de vehículo liviano, hasta tonelada y media en Costa Rica), se ponga a buscar en internet, en libros o revistas cómo ser un mejor automovilista. Más bien, apenas sacan la licencia bajan desde un poco a totalmente la guardia y entran a la Matrix de los descuidos y barbaridades que se pueden cometer en un carro. A decir verdad, tampoco conozco muchos motociclistas que se preocupen por mejorar sus destrezas técnicas y defensivas en el manejo de sus dos ruedas con motor. Es justamente por eso que el motociclista debe abrir los ojos a la Moto Matrix y "conectarse", como en la película, para absorber la mayor cantidad posible de conocimientos y luego practicarlos de forma activa y constante. Hay gente que tiene el manual del fabricante de la moto sumido en el más oscuro y vergonzoso olvido, en vez de leerlo y repasarlo de vez en cuando para conocer mejor su medio de transporte. Ni en una moto ni en un carro se llega nunca a saberlo todo; sin embargo, en la moto es mucho más relevante asumir el compromiso del estudio constante. No debemos olvidar que un accidente en moto perdona menos que uno en carro.

Finalmente, a pesar de que a veces soy exigente con los estudiantes y los presiono de la forma en que me exijo a mí mismo y de que soy muy franco con mis lectores por acá, la meta es ayudarlos a desconectarse de la realidad que hasta ahora conocen en el carro y abrirles los ojos para que comiencen a aprender dentro de la Moto Matrix. Una vez que empiecen a poner atención a las reglas de cada una de las matrices, la de las Motos y la de los Carros, van a entender mejor la realidad de cada una de ellas y cómo es posible entrelazarlas para tener una perspectiva más global de lo que es conducir cualquier vehículo. No se sorprenden si sus habilidades al volante también se afinan a un nuevo nivel. También les aseguro de que cuando nos veamos en carretera, ya van a empezar a comprender mejor los simbolitos y códigos y advertencias ocultas de la vida real del motociclista.

Juzguen ustedes: les ofrezco mi Verdad y nada más...

R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

LICENCIA EN SCOOTER...SI O NO???

2010-08-23T03:41:00.000-07:00

La fecha con exactitud de los hechos no la sé. Mis incontables búsquedas cruzadas en internet no han dado en la puritica cabeza del clavo cómo he querido. Aún así, les voy a contar a grandes rasgos la evolución de la historia por la que todavía tanto me preguntan:

SE PUEDE HACER LICENCIA EN MOTO AUTOMATICA O NO?

Había una vez...

...un lejano país en que se podía hacer la prueba de manejo en cualquier tipo de vehículo, manual, automático o semiautomático. La gente iba en sus carros automáticos, en sus cuadraciclos y scooters a hacer la prueba de manejo y todos iban y venían felices y contentos. Después de todo era un cagón de risa ir a prueba sin tener que preocuparse por ese malévolo "clutch" y esas feas y horribles marchas.

Pero luego...algún brillante legislador de ese país tuvo una de esas locas e intempestivas ideas, como cuando quisieron prohibir el uso de los cascos cerrados, de que ahora nadie iba a poder hacer prueba en vehículos automáticos.

Todo mundo pegó el brinco y el grito al cielo...p*ta!, ahora iba a tocar aprender en carro o moto de marchas...oh, nooo, estamos perdidos!!! Pero como buenos ticos y ticas (qué mal me cae eso de los niños y las niñas y los ticos y las ticas), nadie hizo nada más que llorar y quejarse y bajar la cabeza para conformarse...

...todos excepto un grupito de gente, los "Scooterianos", que se pellizcaron y decidieron clavar un recurso de amparo para que volvieran a permitir hacer la prueba de manejo con las dos ruedas automáticas...Y les funcionó!!

De un momento a otro se volvieron a ver los scooters en Plaza Víquez y a l@s orgullos@s Scooterian@s celebrando tanto el regreso de las motos automáticas como el ganar sus licencias en ellas. Por otra parte, los carros automáticos siguieron tristes y preguntándose porqué con las motos sí y con ellos no. Los tecnicismos legales sobre el tipo de transmisión de los vehículos manuales y automáticos siguen siendo un asunto esotérico reservado sólo para los Grandes Iniciados en los Misterios de la Sala Cuarta...

Volviendo a eso que llaman "hablar con seriedad", apenas me di cuenta de que ya habían vuelto a permitir hacer prueba en scooter, aproveché una de mis idas a Plaza Víquez para sacar la camarita (que ha inquietado a má$$$ de uno que la debe y la teme en los clima$ cálido$) para grabar el histórico acontecimiento.

El vacilón es que aún hoy, 22 de agosto de 2010, cerca de 15 meses después de esta decisión de la Sala Constitucional, aún la gente sigue preguntando sobre hacer prueba en scooter. Así, para dar por zanjado el ya trillado tema y como experto en la materia (sí, dejen de estarle preguntando al tío que hizo prueba hace como 5 años, al amigo del amigo o al tatarabuelo del primo del vecino), les dejo los siguientes datos:

1) La licencia que se obtiene con un scooter es exactamente la misma que le dan al que ganó la prueba con moto de marchas. No hay ninguna distinción que diga "licencia A2, Mot. Autom.", "licencia A3, Mot. Manual". Ahora, el que saque licencia con scooter y no sepa manejar moto de marchas, lo mejor que puede hacer es seguir manejando scooter feliz y contento o hacer a conciencia el esfuercito del "clutch" y la patilla de cambios antes de tirarse a la calle a ver qué. Si me preguntan, tampoco entendí qué es la vara de que permitan scooters para prueba pero no apliquen lo mismo para los carros (ilustres dip*tados!).

2) En todas las sedes de licencia a las que he ido fuera de San José (San Ramón, Puntarenas, San Carlos, Gúapiles, PZ, y asumo que en Liberia y Limón también), siempre es posible alquilar un scooter 150 para hacer prueba de A3 (126-500cc). Si van a hacer esto, asegúrense de irse bien, pero bien temprano, con muchas horas de anticipación, para llegar a la sede y ver quién alquila, cuánto cobra y que les preste el scooter para practicar y revisarle si tiene alguna maña que se les pueda traer la prueba por los suelos. Aunque tengan scooter propio, a menos que contraten a Moto desde Cero para darles el servicio completo, ni piensen en llevarse solos el scooter hasta la sede de la prueba "jugándosela al mejor estilo del a mí no me va a pasar". Recuerden que SI les puede pasar y que es una grandísima tontería andar jugando de vivo en la calle en un vehículo sin licencia aunque "ya manejen". A pesar de la astronómica multa y que les retiren el vehículo, que los pare un policía de tránsito es lo de menos...lo de más es que se jalen una torta de Padre y Señor. Nuevamente, vayan con tiempo y alquilen un scooter que ya hayan tenido chance de probar durante al menos 15-20 minutos.

3) Practiquen bien antes de ir a perder el tiempo, la plata y la ilusión. Cierto que es más fácil hacer la prueba con scooter, pero hasta en moto automática he visto gente perder el examen. La clave está en practicar giros lentos y controlados a ambos lados y poner conos en desnivel y a menor distancia que en el examen. Mis alumn@s siempre practican a 3 metros y en cuesta, sin excepción. Si no lo logran, NO los llevo a sacar licencia, ya que la menor distancia de la práctica busca reproducir hasta cierto punto la incomodidad y el estrés que normalmente se enfrente a la hora de ir a pulsear la licencia. Una vez que se logra pasar a 3

metros, los 4 metros entre cono y cono se vuelven un paseo en el parque.

4) Según me han respondido los evaluadores de Plaza Víquez, PUEDEN hacer la prueba de manejo:

*Motos manuales y automáticas
*Tri/Cuadraciclos manuales
*Toritos y Vespas (son manuales, solo que con los cambios en el puño izquierdo)

Por el contrario, NO PUEDEN realizar prueba:
*Motos semiautomáticas (motos tipo Honda Wave y Yamaha Krypton)
*Tri/Cuadras semiautomáticos

5) Si se esfuerzan a conciencia y siguen estas y otras recomendaciones que pueden también leer en este mismo blog, los fecilito de antemano para cuando lleguen al momento de Suprema Felicidad Scooteriana.

6) Finalmente, y para seguir clavando y cruzando enlaces, recuerden lo que ya he dicho en otras ocasiones:
El Scooter es MUUUUY fácil de manejar, PERO ESO NO SIGNIFICA QUE SEA IGUAL DE FACIL CIRCULAR CON EL EN VIA PUBLICA.

Saludos y nos vemos en carretera!

R.

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DE NOVATO A PERRO VIEJO: KILOMETRAJE Y EXPERIENCIA

2010-07-12T23:33:00.000-07:00

Cómo medir algo en apariencia tan caprichoso y subjetivo como la experiencia que se tiene andando en moto? Cómo se hace uno una buena idea de qué tanto maneja Fulano, Zutano o Mengano? A fin de cuentas, la mayoría de la gente siempre se cree mejor conductor (de carro o moto) de lo que en realidad es. Sin dar mucha vuelta sobre el asunto y dentro de la subjetividad que implica calcular la experiencia de un motociclista, podemos hablar de KILOMETRAJE...y la experiencia asociada a este.

Partamos del supuesto de que dos amigos con cero experiencia con las motos deciden tomar clases de manejo juntos y que aprenden exitosamente siguiendo una curva de aprendizaje muy parecida. Después de obtener licencia y comprar moto, cada uno sigue andando en moto, a veces juntos en paseos, en ocasiones cada quién por su lado. Tras un año de rodar y hacer experiencia, se encuentran un día y se toman un fresquito de malta (ajá, sólo uno!) y empiezan a intercambiar refrescantes anécdotas de días soleados y lluviosos sobre dos ruedas. Uno tiene encima 7000 km; el otro ha gastado 12000km de llantas. Cuál creen que sea el mejor motociclista?

Si bien es cierto que habría que ver cuál es mejor con respecto a qué (rodaje urbano, en lastre, competición a campo traviesa, en circuito cerrado, experiencia en lluvia, neblina y condiciones adversas, manejo solo o con pasajero, etc.) , como regla general, a mayor kilometraje, mayor experiencia. Entre más kilómetros llevemos encima aumentan las probabilidades de haber enfrentado todas las variables que mencioné antes (y otras) y con el tiempo, la práctica y el estudio vamos consolidando nuestras habilidades tras la manivela.

Muchos de mis estudiantes se sorprenden cuando hablamos de estas cosas y empiezan a darse cuenta de que gran parte de los motociclistas más serios y comprometidos no dejan de contabilizar cada kilómetro que recorren y siempre están buscando formas de pulir la técnica y el dominio cada vez más. El kilometraje, y no tanto los años de ser motociclista, nos va diciendo qué tanto hemos andado y qué tanto nos falta por andar en el interminable proceso de volvernos cada vez mejores pilotos en las dos ruedas. Al final valen más 100000 km hechos en 3 años de rodaje que 50000 en 10 años o más.

De hecho, no es mala idea llevar un pequeño diario o bitácora "de vuelo" donde, si bien no vamos a poner "querido diario...", iremos anotando con mayor o menor detalle datos como un promedio diario, semanal, mensual y anual de los kilómetros andados, de los paseos realizados, de las distancias entre una ciudad/provincia a otra, del tiempo promedio de viaje entre tal y cual lugar, etc. Conforme va pasando el tiempo y aumentando nuestro "colmillo" se vuelve posible volver la vista atrás y comparar el nivel qué teníamos a los 1000 km y el que tenemos ahora a los 15000 ó 50000 km de experiencia.

En lo personal, citando datos de mi experiencia hasta el momento les puedo decir que:

*A los 300 km tuve mi primera caída pasando una línea de tren mojada
*Mi primer parte en Turrialba como a los 3000 km por quitarme el casco un rato
*A los 10000 km me accidenté con una amiga al salirnos de una curva (frenado inapropiado)
*18000 km y perforé depósito de aceite de la moto al perder control en carretera mojada
*23000 km y tres tipos en un pickup me perseguían mientras estrenaba moto (casi no la cuento!)
*55000 km antes de obtener licencia A4 (501 cc para arriba)
*62000 km aprox. cuando empecé a dar clases de manejo de moto
*68000km y dos maes en moto nos siguieron a mí y un amigo (hasta que los hicimos cambiar de parecer)
*90000+ km, 112 licencias de motos ganadas (actualización: 173 a setiembre 2011!), varios alumnos y alumnas en preparación para obtener licencias A3 y A4 de moto!
*Recorro entre 15 000 y 18000 km por año, pero ahora con las clases el número de km cada vez va en aumento.

Como espero que hayan podido reflexionar con la lectura, el paso de novato a perro viejo, de motociclista pollo a motociclista experimentado, mañoso y colmilludo no sucede de la noche a la mañana. Es un largo proceso que no termina y que no deja de traernos tanto sustos y uno que otro mal rato como libertad casi ilimitada y miles de alegrías. Los insto entonces a contar los kilómetros, a apuntar sus experiencias en la moto, a estudiar y informarse en este blog y en otros sitios de motociclismo y a seguir disfrutando de las dos ruedas con motor de la manera más segura posible. Nos vemos en carretera!

R.

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NO se engañe: NO es como la BICICLETA!

2010-06-09T22:00:00.000-07:00

Muy a pesar de las obvias similitudes, hay que dejar esto muy en claro:

Manejar una moto NO es como andar en bicicleta!

La gente que sabe andar en bici, a parte de que pareciera haber olvidado lo difícil que nos fue a tod@s en su momento, se imagina que porque la moto tiene manivela, cadena y dos ruedas viene siendo "casi igual de fácil que la bicicleta". Cierto es que la moto es el pariente evolucionado de la bici; cierto también que manejar bicicleta facilita montones el proceso de aprendizaje en la moto, pero hasta ahí debería llegar el tema de las asociaciones y comparaciones.

Ciertos puntos que me gustaría señalar al respecto son:

Accesorios de protección: vivimos en una cultura del "a mí no me va a pasar", donde todo lo malo y feo le pasa a los demás y nunca a nosotros. De niño recuerdo que mis amigos del barrio y yo andábamos en bicicletas, las clásicas BMX. Nadie, ni uno solo, llevaba la menor protección...de hecho nos burlábamos cuando veíamos a algún otro carajillo del barrio con casco (y peor aún si llevaba coderas y rodilleras!). Todos nos sentíamos poderosos e invencibles y así, era la mayor tontería del mundo ponerse accesorios que solo les ponían a las chiquitas que andaban en patines en nuestra cuadra. Lucíamos nuestros raspones ensangrentados, la piel rosada después de que se nos caían los granos y las cicatrices posteriores como trofeos de guerra...

No puedo decir más que esos fueron muy buenos tiempos, que gracias a Dios nunca nos destapamos el coco (y estuvimos bien cerca más de una vez!) y que a pesar de la buena intención e inocencia, era algo irresponsable de parte de nuestros papás y mamás dejarnos andar así no más. Soy de la creencia de que en gran parte por esto, la mayor parte de los adultos de ahora que andan en moto no piensan nunca en gastar en protección. Si de niños usar accesorios era algo tonto y ridículo y de por sí la moto es como una bici grande, es difícil si no imposible convencer a alguien de que para andar en moto hay que ir "bien forrado".

Nada más pensemos en que ya a 20 km/h, una velocidad relativamente baja y fácil de alcanzar en una bicicleta, se puede (mal)matar cualquiera. Por qué la gente no piensa entonces en lo fácil que es quedar peor herido e incluso listo pa'l hueco yendo a 50, 75, 100+ km/h si no se lleva buen casco, guantes, botas y protección en codos, hombros, espalda? Seguir pensando como cuando éramos niños que el equipo de protección es una ridiculez habla bastante mal de nuestra madurez y raciocinio.

A la hora de transitar: por el hecho de no tener motor, la bicicleta casi siempre se ve relegada a circular por la orilla de la calzada, a menos que el ciclista tenga secretas intenciones de suicidio vial. Ya de 50 cc en adelante hay que ir pensando en dejar la mentalidad de la bicicleta y ocupar una porción más seria del carril, especialmente de 100cc en adelante. Un error bastante frecuente que me encuentro con mis estudiantes que están recibiendo entrenamiento de calle es que circulan demasiado despacio con respecto a la velocidad del tráfico que los rodea. El saber manejar la moto implica entender bien el concepto de que cada carril debe dividirse en tres ( tercio izquierdo, tercio central y tercio derecho) y que cada uno persigue objetivos diferentes. Me referiré con más detalles a los tercios del carril apenas me sea posible.

Re-aprendiendo la frenada: algunos de los alumnos que he tenido han sido ciclistas asiduos y, aunque esto es bueno en cuestiones de equilibrio y nociones generales de las dos ruedas, a veces les termina costando bastante aprender las nuevas particularidades del frenado de la moto. Para empezar, hay que tener en cuenta que la manilla izquierda de la moto NO es un freno como en la bicicleta. La manilla izquierda es el control directo del embrague o "clutch", que sirve para des/conectar el mecanismo de la transmisión de la moto. Aunque a muy bajas velocidades tiene un efecto secundario de frenado al desconectar la potencia del motor del resto de la moto, NO es un freno en sí. A grandes rasgos, sin entrar en demasiado detalle, la mejor frenada en la moto es la frenada integral, o sea, con freno delantero y trasero a la vez. La velocidad y las condiciones de tracción del camino van a determinar qué tanto de uno y qué tanto del otro se debe aplicar. Estimados ciclistas: a re-aprender se ha dicho!

Y si me estallo o me quedo varado? Una cosa es estallarse/quedarse tirado en bici y otra en moto. Ya por la cuestión obvia del peso, en el peor de los casos si se nos poncha una llanta de la bici y no sabemos cómo cambiarla o no tenemos con qué, aún queda la opción de llevárnosla empujada hasta la casa o de montarla en el pickup de un buen samaritano o en un bus. En la moto es otra cosa y es allí donde todos los planes B y C que podamos habernos trazado de antemano van a marcar la diferencia entre pasarla mal y pasarla REQUETE mal. Aunque tengo en mi contra el hecho de no ser una persona muy orientada a las cosas manuales como para ponerme a pelear con una llanta estallada (aunque ya lo he hecho, me cuesta y por ende me da pereza), tengo toda una serie de estrategias y precauciones que minimizan mis malos ratos cuando se me ha estallado una llanta en medio de la nada o me he quedado botado con alguna de mis motos. Para andar en moto hay que pensar en pagar un seguro que ofrezca Asistencia Vial y, por aquello, herramientas, infladores de emergencia, parches, etc. Hoy por cierto me tocó salir de un apuro con un inflador y reparador de llantas Motul (recomendado!), pero de no haber funcionado aún tenía el as bajo la manga de llamar a Asistencia Vial del INS.

Riesgo x 2 con pasajero: una cosa era cuando montábamos a un compilla en la barra o en los descansapies que uno le ponía a la cleta en el eje trasero y otra ahora cuando uno monta a la novia, un amigo o quién sea en el asiento trasero de la moto. Al menos cuando éramos niños si nos jalábamos una torta nadie nos iba a demandar para cobrar un seguro y nuestros papás pagaban el arreglo de la maltrecha bicicleta y nuestro raspado pellejo. En una ocasión tuve la mala fortuna de salirme en una curva mientras llevaba a una querida amiga atrás y fue una experiencia muy fea. No andábamos tomados, no íbamos haciendo loco, yo tenía la moto con todos los seguros, pero después del accidente y por el mismo susto cometí el error de mover la moto del sitio del accidente y reportar la situación después de que mi amiga recibiera atención médica. A mí no me pasó absolutamente nada, pero mi amiga se desmayó y se luxó una mano. Posteriormente, como el seguro no me quería cubrir los daños ni la atención de mi amiga, en la CCSS le estaban aconsejando a Vivi que me demandara para que le brindaran los cuidados médicos gratis. Sepan que la Caja del Seguro no los va a querer atender y le va a pasar la bronca al Instituto Nacional de Seguros si se dan cuenta de que uno tuvo un accidente vial. Para evitar estos problemas es mejor no andar pasajeros del todo, pero si ya toca, háganlo únicamente si ya se han asesorado sobre los alcances de su póliza de seguro, si el pasajero o pasajera lleva accesorios de protección y si la persona es de confianza y no les va a clavar una demandota en caso de un accidente o incidente vial.

Ya saben entonces...se parecen pero fuera de eso nada que ver! La Moto no es "como una bicicleta" y toda aquella persona que se monte en una pensando que es "tan fácil de andar como una bici" se está poniendo para un buen par de sustos. Todo empieza con el respeto y la comprensión hacia la Moto! He hablado!

R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

Peligros y retos invisibles del Scooter

2010-05-20T00:10:00.000-07:00

El público lo ha pedido y Moto desde Cero no puede menos que buscar cómo cumplir. Desde el inicio aclaro que no tengo nada en contra de los "scooters". Me parecen un tipo de moto diseñado para cumplir una función muy específica: proporcionar transporte rápido y descomplicado, exento del proceso de aprendizaje que exige una moto de marchas. En lo personal, me parece la moto de elección para estudiantes, mujeres y personas de ambos sexos a los que no les interesa gran cosa dominar las caprichosas pero emocionantes particularidades de una caja de cambios. Dentro de lo que es, el scooter merece su puesto y respeto dentro de la gran familia de los vehículos de dos ruedas con motor. Con esto dicho, es hora de hablar de los retos "invisibles" que trae consigo el paquete del Scooter.

*El scooter como moda: si bien es cierto que el scooter moderno viene siendo descendiente de las Vespas italianas de hace más o menos 5-6 décadas, en nuestros días se ha vuelto una moda, un "boom"...y tanto las modas como los "booms" siempre llevan sobreprecio. Si nos ponemos a comprar el scooter promedio con una moto de marchas de igual cilindrada casi siempre el scooter va a costar, citando cifras conservadores, cerca de un 10-15% más que una moto manual sólo por estar en boga y por ser scooter. Vean cómo un fenómeno similar se ha venido dando con los Ipods y Iphones sólo por estar de moda y ser "Apple", cuando los más informados saben que otras marcas ofrecen artículos en la misma línea pero con mayores capacidades.

*Plástico y más plástico...qué caro! A pesar de que no he tenido scooter y aún no hay planes de adquirirlo, he manejado varios scooters de alumnos y he conversado con muchos amigos y conocidos que tienen uno o han tenido. Todos coinciden en que a la hora de caerse los daños en los plásticos de la carrocería (o deberíamos decir "motocería" : ) son considerables y caros de reparar. Nuestro socio y amigo Steven, se inició con las motos con un scooter Honda Elite 125cc y es uno de los que me contaba de lo ridículamente caro que es comprar los repuestos plásticos del vehículo. Por lo visto esto no sólo sucede con scooters de marcas de renombre como Honda, Suzuki o Yamaha, sino también con el montón de marcas chinas o "ameri-chinas" de baja calidad. Volvemos al punto de que pagar modas no siempre es benevolente con el bolsillo.

*Huiréis de los huecos como la peste: Nada más feo que irse en un hueco en moto...más si la llanta de la moto es tan pequeña como en el
scooter y el vehículo se desnariza con nosotros encima. Incluso con los reflejos más agudos, en un día de lluvia es fácil irse en uno de esos huecotes que el agua termina camuflando. No hay mucho que decir acá, pero si les toca probar suelo de esta forma, ojalá que lleven el equipo de protección bien puesto...

*Posición de manejo cómoda pero... Pero en caso de resbalón, como cuando frenamos sobre una mancha de aceite bajo la lluvia o sobre arenilla o piedritas, el llevar los pies recogidos dificulta y retrasa el clásico zapatazo al suelo para enderezar la moto antes de perder el control por completo. Entre más amplia sea la plataforma para poner los pies más vamos a durar tratando de salvarnos de ese resbalón. Para estos efectos es más útil la posición de montar a caballo de la moto común y silvestre.

*Arrancar el scooter empujado...aaaah??? Como con cualquier vehículo automático, si se les va la batería, se les arruina el arranque eléctrico o de patada...mmm...bueno, prepárense para llamar grúa o empujar la penosa inercia del scooter varado. En una ocasión traté de auxiliar a una chavala que quedó botada en su scooter en la Circunvalación, por Pavas. Paré para ver si podía ayudarla, pero cuando me dijo que el problema era con el sistema eléctrico y que ni con la patilla quería arrancar de inmediato supe que no iba a poder más que acompañarla un rato, hacerle un par de sugerencias y ver si le servía que la llevara a algún lado. La muchacha no quería dejar el scooter parqueado en algún lugar cercano, así que tuve que desearle suerte y seguir mi ruta. Qué tirada que arrancar empujando no sirva...

*Mujeres...tan lindas pero tan mal vestidas: Aunque este no es un tema de corte sexista, ya que ese largo e interminable debate me aburre de muerte, aquí me toca echarme al pico a la mayoría de las mujeres que andan en scooter. Si me odian, bueno, pero por favor reflexionen. Además, ya me he hecho la crítica a los hombres que van mal vestidos en moto.

Cosa de todos los días es ver muchachas y señoras que van en su scooter bien arregladitas, bien ejecutivas, hasta sexy con sus zapatos de tacón/sandalias y todo...Ejem! Zapatos de tacón para andar en moto? Blusitas casi transparentes? Cascos abiertos para no despenairse más de la cuenta? El problema empieza cuando partimos de que para andar en moto NO está bien andar tacones (pueden utilizar el cajón o compartimento del scooter para echarlos ahí y cambiarse en la oficina) y NO está bien andar sin accesorios de protección (si han leído mis otros artículos sobre equipo de protección, sabrán que a esto le tenemos el poco glamoroso término de "andar a c... pela'o"). Es totalmente válido el punto de no echar por los suelos la vanidad poniéndose un traje de astronauta para ir a trabajar o para hacer mandados en el scooter, pero quién dice que no es posible verse femeninas, guapas y seguras con los accesorios correctos para andar en moto? Les prometo un tema más adelante sobre equipo de protección para mujeres. La seguridad es y debe ser siempre la prioridad.

*Fácil de andar no quiere decir fácil para circular: esta es a veces la trampa más mortal del scooter. El vehículo en sí no tiene la culpa, ya que como decía antes, fue diseñado para ser fácil de manejar y punto. El problema es cuando el novato en esta carajada de las motos se compra el scooter pensando en nada más montarse y darle gas sin tener experiencia real en lo que es circular por vía pública sorteando carros, huecos, manchas de aceite, etc. Conozco infinidades de casos de gente que va a una agencia y sale manejando el scooter así nada más, con el casquillo de segunda que regala la agencia, sin licencia y sin seguro y tirándose a las presotas de Circunvalación sin pensar en los riesgos. Hay gente que hace lo mismo con la moto de marchas, pero esta al menos sí los hace pensarlo un poco más, en vista de que la moto manual requiere mayor coordinación para su manejo. Esta falsa seguridad que da el scooter le ha salido cara a más de un principiante que buscaba la solución fácil y que nunca vio la necesidad de aprender a manejar de verdad su moto automática. Vean que incluso en los países donde hay mayor cultura motociclística, hay cursos de manejo enfocados únicamente en la conducción del scooter. Ajá: Cursos para Manejar Scooter! Apuesto a que a much@s ni les pasaba esto por la cabeza...

En resumen, el Scooter merece su puesto dentro de las motos. Tiene su historia, su razón de ser y su atractivo. No soy fiebre de las motos automáticas, pero en vista de que tanta gente opta por estos vehículos para hacer su ingreso al mundo de las motos, es justo señalar esos "detalles invisibles" que se convierten en riesgos cuando alguien compra Scooter y cree que ya no hay que saber nada más que sentarse y darle gas. Disfruten de sus scooters, pero no se confíen y no dejen de aprender sobre conducción segura y manejo en la vía pública!

Nos vemos en carretera,

Rodrigo Montero

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NO SEAMOS BUCHONES...A4 (alta cilindrada) NO ES PARA TODO MUNDO

2010-05-01T00:51:00.000-07:00

En Moto desde Cero es cosa de casi todos los días recibir llamadas de personas interesadas en obtener licencia para moto de alta cilindrada, la famosa A4, que va de 501 cc para arriba y sin límite. La demanda que tiene este servicio de alquiler y preparación es bastante, ya que de muchos es sabido que quién tiene moto grande no la anda prestando a aprendices o gente sin licencia y que las compañías nacionales que se dedican a ello no suelen alquilar motos por sólo un día y piden licencia A4 vigente (ajá, o sea, como el perro que se muerde la cola!).

Manejar carro presenta retos muy distintos a los de pilotear una moto, pero los solicitantes de nuestro servicio casi siempre son automovilistas y sólo piensan en función de las 4 ruedas y la carrocería que normalmente utilizan. Es entonces frecuente que nos toque bajar de la nube a más de un aspirante a A4 que cree que "se la puede jugar" sacando la licencia más alta de motos para no estar yendo de A1 a A2, A3 y A4.

Veamos las razones por las que en ocasiones nos vemos forzados a rechazar o retrasar los planes de aquellos que nos contratan para ayudarlos a ganar su licencia A4:

Poca experiencia y expectativas irreales

Si bien es cierto que aprender a manejar un carro pequeño como un Suzuki Swift o un Daihatsu Cuore no tiene tantas diferencias entre iniciar con un carro más grande como un Frontier o un Mitsubishi Montero (no ocupamos brazos de camionero para manejar cualquiera de los dos tipos debido a la dirección hidráulica y el peso de estos carros no nos obliga a inclinar el cuerpo en las curvas y si frenamos mal no nos caemos del carro), la moto sí.

Si la moto es muy alta, pesada y potente su manejo en manos inexpertas va a ser desde desafiante hasta totalmente desaconsejable. Tuvimos ya la experiencia con un alumno que nos aseguró que él manejaba suficiente y que pasar a la moto grande no iba a ser problema, pero se terminó cayendo 4 veces en espacio de 30 minutos, quebró la manilla del "clutch" y se terminó decepcionando de las capacidades que pensaba que tenía. Por más que tratamos de que no se desanimara y que mejor probara con una de nuestras motos pequeñas, el orgullo no le permitió tal cosa y nos dijo que ya había decidido que las motos no eran para él...por lo menos no se embarcó comprando la moto de lujo que tenía en mente antes de la clase.

Actualmente y basándonos en nuestra experiencia como instructores, un alumno que empieza desde cero va a necesitar entre 20 y 30 horas de preparación rigurosa para poder adquirir un nivel intermedio en una moto de alta cilindrada y sacar la licencia A4.

Estatura, peso y destreza del conductor VS. Altura, peso y potencia de la moto

Para la moto que utilizamos actualmente, una Yamaha XT660 2006, es necesario contar con cierta estatura (cerca de 1,70 a 1,75 para arriba) para poder manejarla bien y evitar/minimizar los riesgos de las caídas. Este tal vez sea uno de los puntos más importantes a la hora de prestarle la moto a un estudiante, que su estatura le permite llegar por lo menos ambas puntas de los pies al piso. Está también el peso de la persona, ya que a mayor peso más bajan las suspensiones de la moto el asiento y se hace más fácil contolar el vehículo. Ahora, muchas veces la pericia de un conductor ni muy alto ni muy pesado logran derrotar los retos de la XT. Por todo lo anterior es que actualmente realizamos pruebas de diagnóstico a los solicitantes, muchas veces con las moto pequeñas primero, y decidimos caso por caso si la persona califica para la Preparación para A4 o si mejor toma clases de nivelación con las Génesis HJ150-2.

Incomprensión de las características de la Preparación A4

Siempre hacemos la salvedad de que el Servicio de Preparación A4 no es para el público general y que nos reservamos el derecho de rechazar a los aspirantes no calificados. De la misma forma, recalcamos que el servicio no es simplemente "un alquiler de moto", sino "una preparación para ganar licencia de moto". A pesar de estas aclaraciones, siempre nos contactan para que les llevemos la moto el día de la prueba unos minutos antes para practicar. Nuestro interés no es alquilar a quién sea y cómo sea (como lo hacen en las sedes de pruebas de manejo), sino más bien tratar con el alumno y brindarle una preparación a la medida de sus necesidades.

En nuestras prácticas el aspirante aprende a conocer las particularidades de la misma moto en que realizará el examen, se entrena para pasar los conos en condiciones más difíciles que las de la prueba y recibe asesoría audiovisual sobre lo que hay que hacer y no hacer el día del examen práctico de manejo. Los únicos estudiantes a los que permitimos la opción de llevarles la moto el día de la prueba son aquellos que antes tuvieron la preparación adecuada con Moto desde Cero o personas conocidas que son choferes de moto comprobados. Parte de nuestra responsabilidad es formar motociclistas capacitados para circular por las calles y no veo cómo lograríamos esto "llevando la moto A4 unos minutos antes de la prueba".

No malentendamos el asunto: tampoco es imposible que un principiante saque su A4, ya he tenido varios alumnos "desde cero" que tras un concienzudo proceso lograron ganar la licencia, pero hay que ver si tal persona va a estar dispuesta a asumir los retos y responsabilidades de la preparación para licencia de alta cilindrada. En nuestro país aún es posible ir y de buenas a primera iniciarse en las licencias de moto con A4, no como en la mayoría de países desarrollados donde se exige primero varios años en moto pequeña y luego ir haciendo examenes para moto grande. Aún así, hay tener en cuenta los puntos citados anteriormente y reconocer si realmente es conveniente mantener la meta o pensar más en A3 (126-500cc).

Gente, bajemos el ego y tengamos en cuenta que obtener una licencia A4 no es un asunto para ser tomado a la ligera, así como uno no busca sacar licencia de tráiler (camión de carga pesada) sin siquiera saber manejar vehículos livianos (B1).

Esto no se trata de lucirse en una moto grandota, potente y lujosa, si no más bien de saber que estamos honestamente preparados para manejar y dominar la moto en la que vamos montados y en pensar en cómo seguir ahondando en nuestro saber y experiencia motociclística.
La A4 debe verse cómo lo que es en realidad: el equivalente en dos ruedas de la licencia de tráiler, no algo para andar rajando y subiéndose el ego. Si no me creen, estoy seguro de que cualquier motociclista serio, de años y decenas de miles de kilómetros les va a aconsejar empezar en una moto humilde en cc's y luego ir haciendo los cambios conforme sube la experiencia. Lo contrario es riesgoso y contraproducente si no se hace con la supervisión y entrenamiento adecuado.

Nos vemos en carretera!

R.

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OJO o ABAJO! CAMBIOS de SUPERFICIE...

2010-04-12T23:40:00.000-07:00

Los cambios de superficie se dan constantemente: de asfalto a concreto, de concreto a lastre, de lastre a riachuelos, de seco a mojado, de carretera nítida a huecos y cráteres, líneas de tren, esferas de metal, alcantarillas, desniveles, etc. Parte de la supervivencia del motociclista consiste en ir siempre escudriñando con ojos de águila el camino que transita, más si recordamos que nuestra moto no pasa de tener sólo dos ruedas, o sea un 50% menos de tracción que un carro para mantenernos sobre la carretera.

Si alguna vez han ido en carro y han patinado al frenar en lluvia o en lastre, imaginen ahora el doble susto de que esto suceda yendo en moto. En mi caso no necesito imaginarlo porque es algo que ha pasado muchas, muchísimas veces, especialmente cuando empezaba mi trajín de motociclista de a diario. Actualmente, gracias a la experiencia, los sustos y la malicia acumulada les quiero compartir un poquito de lo aprendido para que pelen ojo y saquen colmillo y espuela en moto.

*La recomendación general siempre va a ser NO transitar tan rápido que no nos dé tiempo de anticipar y reaccionar ante cualquier cambio de condiciones de carretera. Una vez durante un paseo, hace como 2 años y resto, venía con volando en la Tornado como a 110km/h aprovechando la carretera abierta de Quepos a Parrita, cuando de repente se me materializó un cráter gigantesco en el puro centro del camino. Todo fue tan rápido que lo único que acaté fue pensar que me iba a matar si mi llanta delantera se iba en el hueco y salía por los aires. La velocidad y la sorpresa no daban tiempo de lograr una evasión segura, así que centré el hueco y me puse lo más recto y firme posible. Gracias a Dios el arote 21" de la Tornado, la velocidad y mi postura hicieron que la moto prácticamente levitara por encima del aterrador hueco de los mil demonios. No hubiera corrido la misma suerte con una llanta más pequeña y menor recorrido de suspensión. De más está decir que cuando me detuve para reponerme del susto, estaba blanco y aún no me la creía. No es vara que el hueco era de proporciones colosales y mi amigo, que andaba en una Bros 125 y por eso a menor velocidad, también se asustó al verme pasar por ahí. El otro tema acá es que si no conocen las condiciones generales de la ruta transitada, NO CORRAN! Una cosa es cuando ya uno se sabe los huecos, reductores de velocidad y todo y otra cuando asumimos más de la cuenta en territorio desconocido.

*Cuidado a la hora de frenar en carretera mojada, especialmente después de la primera llovizna tras varios días sin lluvia. Cuando cae el "pelo de gato" todo se vuelve resbaloso como por arte de magia y al manejar sin cuidado es fácil resbalar y pasar un muy mal rato en moto. Es con esta humedad inicial que sale a flote todo el aceite y gasolina acumulada y los motociclistas caídos en acción empiezan a manifestarse como abejones de mayo. En Estados Unidos es común que los motociclistas se esperen a que deje de llover totalmente o, por lo menos, a que unos 15 minutos de lluvia hayan lavado buena parte del material resbaloso de la calle. Ahora, en Costa Rica uno no siempre tiene ese chance y por lo menos a mí me ha tocado incontables veces tener que seguir el camino mientras cae la fina capa de lluvia sobre el camino. En este caso, si no podemos detenernos a esperar que la lluvia haga lo suyo, debemos tratar de circular por los extremos del carril, el izquierdo muy de preferencia, para encontrar menos manchas de aceite y dejar que las llantas de los carros "barran" un poco "el caldillo". Transitar por la izquierda del carril y guardar mayor distancia nos va a dar chance además de ir vigilando el retrovisor del conductor que va adelante y tener mejor tiempo de reacción ante un frenazo de aquel.

*Dentro del contexto de la lluvia, algo que ya había mencionado en otro tema, debemos evitar hasta donde sea posible todo tipo de señalización horizontal de la carretera. Entre más bonitas y mejor pintadas estén estas señales de Alto, de Ceda, de Paso Peatonal y semejantes, más peligrosas y traicioneras se van a volver para las llantas de nuestras motos. Lo mismo va para las líneas de tren (mi primera caída a los 300 km...70000 km atrás), tapas de alcantarillas, rejillas de metal, esferas reductoras de velocidad y demás superficies lisas. Si ya se hace imposible pasar de lado, debemos tener cuidado de nunca frenar, compresionar o cambiar bruscamente de dirección al pasar por estas superficies resbalosas, sino tratar de pasarles por encima lo más recto posible y sin hacer aspavientos para no patinar.

Si la moto cuenta con frenos antibloqueo, o ABS (del alemán Antiblockiersystem), vamos a tener un margen de seguridad mucho mayor bajo la lluvia y condiciones de poca tracción, pero en vista de que no todos contamos con esto en nuestras motos, lo mejor es siempre manejar con precaución y evitar resbalones potenciales bajo la lluvia. Ahora, siempre es posible que a pesar de todo este cuidado en algún momento alguna llanta de la moto derrape (casi siempre la trasera por ser la que origina la tracción directa con el suelo).

En estos casos, lo mejor que podemos hacer es mantener el freno trasero presionado (lo mismo que generalmente causa el derrape) y guiar la moto con la manivela y la vista hacia donde queremos ir. El dejar de presionar el freno trasero causaría que la llanta deje de derrapar y recupere su velocidad anterior, cosa que nos haría caernos hacia el otro lado de la moto. Incluso haciendo esto, la caída puede ser inevitable, pero "timonear" la moto con la manivela y la vista enfocada hacia donde sea más seguro para caer es mejor que entrar en pánico y hacer la torta peor.

Es aquí donde de todas formas vamos a asumir que usted, estimad@ lector@, fue lo suficientemente precavido como para llevar jacket con protectores, rodilleras, guantes, botas y un buen casco. Si no lo hizo, lamentablemente terminará pagando la pereza, "el a mí no me va a pasar" y el ahorro en jacket y "esas tonteras de motociclista aburguesado" con su propio pellejo.

*Arena, piedrilla, lastre: es bastante común encontrar superficies de poca tracción en los paseos largos fuera del Area Metropolitana, donde de un momento a otro pasamos del asfalto a caminos más agrestes. También vamos a encontrar de esto en los lugares aledaños a construcciones y sitios de obras públicas, donde el viento, la lluvia y el tránsito vehicular esparcen el material sobre la calle y la falta de cuidado de parte de los motociclistas hace el resto. A la hora de pasar del asfalto al lastre nunca hace daño disminuir la velocidad, ya que los frenos y las llantas de la moto no nos van a responder ni parecido a cómo lo harían sobre una superficie más estable.

En lo personal, siempre llevo botas para andar en moto (y sin ella) y soy cuidadoso a la hora de frenar la moto y posar los pies sobre caminos con arenilla o piedra, pero hasta al mejor mono se le cae el zapote. La última que me pasó fue durante el Viaje Epico narrado en otro tema del blog, cuando íbamos de Monteverde a Tilarán por un camino de lastre de más de 35 km. Al querer bajarme de la moto a revisar la llanta trasera de mi amigo, mi suela, que estaba algo gastada, hizo que se me resbalara el pie y me fuera de lado en cámara lenta como un patito de tiro al blanco, con todo y moto. No me pasó gran cosa, pero de no haber tenido la protección que traía encima el golpe en la rodilla, el codo y el hombro hubieran sido considerables al recibir los más de 150 kg de la Suzuki DR650 que había alquilado para el viaje. Nada divertido!

*Surcos de desague: los mismos que uno se encuentra bajando de Cartago a Tres Ríos por la pista. Es bueno bajar un poco la velocidad al pasar por estos, especialmente si ha llovido, pero en realidad, a parte de sentirse feo en las llantas de la moto, no pasa nada. Entre más gruesa sea la llanta que llevemos vamos a contar con mayor estabilidad, pero incluso con una llantita delgada tipo Suzuki AX100 y semejantes, no pasa nada al bajar por los surcos estos de la calle. Es cosa de saber que se va a sentir feo y acostumbrarse a la idea sin entrar en pánico. Más de una vez me tocó ir de noche y de bajada bajo la lluvia o con la carretera mojada en mi histórica GN125H y pasaba con mucho miedo, pero ahora es otra cosa gracias a la experiencia y el conocimiento de que los surcos de desague "ladran pero no muerden.

*Sombras en el camino: las sombras que los árboles y objetos grandes similares proyectan sobre la carretera muchas veces pueden contribuir a ocultar huecos y cambios de superficie como arenilla y piedras, hojas húmedas, barro, manchas de gasolina y aceite, etc. Aunque sea sólo por la precaución, debemos echar buen ojo antes de entrar a estas zonas y bajar un poco la velocidad si no no es posible desechar la sospecha de sorpresas bajo las sombras.

*Pozas y riachuelos: Aquí asumimos que si tratamos de pasar por una cierta masa de agua como una charca, poza o riachula, nuestra moto tiene mufla alta y ya nos hemos asegurado de que el nivel del agua no aumento conforme vamos entrando al agua con la moto. La malicia está en fijarse en las ondulaciones del agua, de tal forma que si la superficie se ve lisa y calmada podemos inferir que el nivel del agua es alto. Lo contrario sería si en alguna pasada de la corriente se ve espuma o irregularidades, que son indicadores de que las piedras y troncos al fondo causan cambios en el movimiento superficial del agua y la profundidad no va a ser tanta. Por atrevido y falto de precaución ya me tocó pedir grúa desde La Fortuna de San Carlos hasta Curridabat, al tratar de pasar una poza que empezaba con poca profundidad y se iba haciendo más honda al avanzar. Toda una historia para contar otro día con más tiempo! Moraleja: revisen el nivel del agua de cerca y métanse si es el de caso, pero no se vayan a tirar para que se les apague la moto a media pasada. En el peor de los casos, ojalá que tengan seguro y puedan pedir grúa, como terminé haciendo yo y sin pagar ni un cinco.

*Barro: la bronca con el barro es que a menos que andemos unas buenas llantas de taco, en dos toques nuestras llantas pueden quedar tan llenas de este lustre café que vamos a empezar a patinar sin mucho control. Además, si se van en un charco de barro por más liviana que sea la moto, no van a lograr sacarla fácilmente porque va a pesar como mil diablos. Ojo al video con nuestro socio y amigo Steven durante nuestro viaje a Cinchona hace varios meses.

*Musgo: este se forma en toda una gama de superficies distintas cuando hay suficiente humedad y otras condiciones. Aunque a veces se ve bonito, hay que eliminar todo rastro de musgo en las superficies donde caminamos o transitamos con nuestros vehículos, a menos que no nos importe ir avanzando y de un segundo a otro estar patas arriba y golpearnos en la caída. La última de estas fue cortesía de mi Tata, cuando regresaba de una carne asada en su casa. A pesar de que ya le había recomendado que pasara un cepillito de raíz ahí para que no se resbalara nadie caminando ni al pasar en vehículo, me tocó a ´mi irme patinando de bajada en la Tornado hasta terminar en el piso, con la moto arrecostada y con la manivela torcida y un direccional quebrado.

Si han leído hasta acá, los felicito! Por fuerza habrán aprendido una o dos cosas o, cuando menos, habrán confirmado cosas que ya sabían y que ahora van a tener más frescas en la mente. Nunca debemos olvidar que en la medida en que nos entrenemos para afrontar los distintos escenarios de cambios de superficies sobre nuestra moto podremos gozar de mayor seguridad para volver a casa y seguir disfrutando del maravilloso mundo de las dos ruedas con motor. Nos vemos en carretera!

R.

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MOTO DESDE CERO va a MOTOCICLETAS BAVARIAN (BMW)!

2010-04-06T23:13:00.000-07:00

Hace dos semanas Bavarian Motors, la división de motocicletas, abrió al público la Escuela de Manejo BMW. Ubicados en Pavas, por la Jacks, esta es otra opción para aprender a manejar moto...al estilo Moto desde Cero!

Este servidor ya había atendido a un cliente de Bavarian que nos contactó a través de Moto desde Cero y luego a una ejecutiva de ventas de la misma compañía (ya no trabaja con ellos). A raíz de esto poco a poco empecé a entrar en contacto con don Marco Arvide, Gerente General, quién me expuso su visión y yo la mía. Tras varias semanas de conversar y organizar mis horarios en mi trabajo regular de "call center" y las clases de Moto desde Cero, don Marco y yo cuadramos para iniciar con la Escuela de Manejo BMW.

Mi estimado socio Carlos Velazco se ha estado ocupando más activamente de los clientes nuevos de Moto desde Cero, mientras que yo atiendo a los nuevos alumnos de BMW, a los Moto desde Cero que ya casi están a punto de ir por licencia y a uno que otro nuevo estudiante si mis nuevas obligaciones lo permiten. Steven, por su parte, sigue colaborando cada vez que necesitamos la XT660 para preparar y llevar a algún estudiante a licencia.

El panorama para tod@s aquell@s que quieren aprender a manejar una moto no podría ser mejor y mi objetivo personal como instructor de manejo, sea a través de Moto desde Cero o Bavarian Motors, es seguir contribuyendo a crear una mejor cultura motociclística en nuestra querida Costa Rica. Ya es hora de que cualquiera pueda aprender a manejar una moto con instructores profesionales, que pueda recibir asesoría sobre equipo de protección y compra de su moto, que pueda ser parte del mundo de las motos como Dios manda: segura y responsablemente!

Seguiremos entonces enseñando para la gente de la Marca de la Hélice en Pavas...con sabor a Moto desde Cero!

Rodrigo Montero

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Las Licencias más Recientes de Moto desde Cero!

2010-03-13T21:23:00.000-08:00

Como ya lo saben los amigos y amigas del blog, nos enorgullecemos montones de cada triunfo de nuestr@s estudiantes, ya que cada licencia que obtienen viene siendo un granito de arena más para nuestra meta de crear una mejor Cultura Motociclística en Costa Rica. Si bien es cierto que nos falta mucho, cada licencia cuenta y queremos aprovechar la coyuntura para hacer un repaso de algunas de las últimas licencias obtenidas.

Licencia no. 49: uno de nuestros alumnos "casi desde cero", Roberto C., que empezó sus entrenamientos motociclísticos en Pavas, en el parqueo de Bavarian Motors (BMW Motos) y después nos contrató para prepararlo a profundidad en el manejo de moto A3 y eventualmente hacer la transición hacia moto A4. Tras poco más de 20 horas de preparación y clases a domicilio, Roberto logró un dominio excepcional de su G650GS y la prueba de manejo fue como un paseo por el parque. Entrevista acá.

Licencia no. 50: el estimado ex-alumno y ahora compañero de foro en Tico Racer, Pablo A. (CRBiker), nos cuenta un poco sobre su experiencia y nos brinda consejos muy útiles. Reproduzco textualmente un par de párrafos de su comentario:

Muy buenos los consejos que se dan en este blog y durante la preparación para la prueba practica de manejo,y aunque se mencionan quisiera recalcar algunos aspectos que habiendo ya vivido la experiencia de sacar la licencia me parece importante compartir:

*Amarrarse el casco el día de la prueba ya que se puede hacer el circuito de pruebas como si fuera Valentino Rossi pero por ese detalle los pueden reprobar(no quiero ni mencionar este asunto....)

*Por alguna razón el evaluador nos hizo empezar de manera perpendicular a la fila de conos,en lugar de paralelo como yo y todos los que estábamos ese día esperábamos que hubiese sido. Esto nos obliga a realizar prácticamente una vuelta en U para poder rodear el primer cono y seguir haciendo el resto. Ojo por que esta maniobra obliga a tener un control total de la maquina a baja velocidad y así como puede haber sido una ocurrencia del evaluador ese día (no me extrañaría) puede ser que se vaya a convertir en una norma a futuro

*Si pasan la parte de conos y el ocho, recuerden muy bien quien los llama para salir a la calle a hacer la otra parte de la prueba. No pierdan de vista a ese evaluador, ya que normalmente hace a las motos esperarse a la salida del plantel y luego sale de pronto ya sea en buseta o carro sin esperar y con costos avisa para que lo sigan, entonces si uno esta viendo para el ciprés el mae se le puede ir y hasta ahí llegaron.

Licencia no. 51: legítimo alumno "desde cero", Carlos J., que nunca había andado en moto, logra sacar su licencia A3 para poder disfrutar de su querida Bajaj Pulsar 200. El mismo día que recibió su primera sesión de clase nos contrató para ir a escoger y llevarle su "primer amor de dos ruedas" de la agencia (Masesa) en Paseo Colón hasta su casa en Coronado. A pesar de las correcciones, objeciones y uno que otro sustillo normal el aprendizaje, Carlos ahora anda para arriba y para abajo en su Pulsar de Coronado al TEC y luego de vuelta. Se acabó la pega de andar en bus y gastar platales en taxi! Entrevista aquí.

Licencia no. 53: Don Adrián, empresario y dueño de un restaurante en las afueras de Turrialba viajó más de 75 km para hacer nuestra rigurosa preparación de conos y el simulacro de prueba para obtener licencia A4. Dos días después de la práctica fuimos a Plaza Víquez y don Adrián se lució con la prueba. Más adelante es muy probable que atendamos al hijo de don Adrián también.

Licencia no. 54: Oscar Z., tras poco más de 2 angustiosos años de andársela jugando y un accidente de tránsito sin licencia ni seguro, decidió hacer las cosas bien y contrató a Moto desde Cero para su preparación de licencia. Debido a la saturación de la sede de San José (Paso Ancho-Plaza Víquez) ante la Nueva Ley de Tránsito y la urgencia de Oscar, nos trasladamos hasta San Ramón para obtener su licencia y de una vez documentar la prueba de manejo en esta sede regional ubicada a 65km de San José. Nos referiremos con todo lujo de detalles a esta experiencia más adelante en un tema aparte. No se lo pierdan!

Licencia no. 55: Tras bastantes kilómetros de andársela jugando bien feo, Víctor L. logró terminar la preparación que habíamos empezado desde diciembre del año pasado. Probó suerte yendo solo a sacar licencia y reprobó. Gracias a Dios está vez sí nos hizo caso y, a pesar de la poca antelación que nos dio y las razonables dudas que tuvimos sobre si iba a pasar o no, se las ingenió para pasar los conos y que los evaluadores no vieran un pequeño error que cometió al casi salirse del circuito de prueba. Consciente de que aún necesita mejorar, ya tiene la licencia en la mano y está en conversaciones con mi agente de seguros para estar más preparado para las eventualidades viales que nos atañen a los motociclistas. Felicidades, cómo nos costó!

Licencia no. 57: con Mario Ch., quien nos contactó de emergencia faltando menos de 3 días para su prueba de manejo, nos vimos obligados a trabajar contra reloj y hasta a pedir ayuda a un ex-alumno, Esteban L. (Tebi, en Tico Racer), para llevarlo en nuestra moto mientras yo me hallaba ya en mi otro trabajo. Afortunadamente entre mis asesorías virtuales, Tebi y yo pudimos sacar la faena para que Mario pueda ahora ir a sacar su A3 y disfrutar de su pandillera china. Cuál fue la sorpresa cuando después de su prueba, nos contactó para que preparáramos y lleváramos a su señora al día siguiente!

Licencia no. 58: Nuestra primera licencia con aroma de mujer en Moto desde Cero! Tras vencer al reloj haciendo la preparación de conos hora y media antes de la cita en Paso Ancho y hacerse amiga de nuestra Génesis roja, Gina C. logró estar física y mentalmente lista para pasar la prueba sin ningún problema. Ejemplo de que las mujeres sí pueden manejar algo de dos ruedas más que una bicicleta o "scooter", Gina suma su licencia A3 a sus demás licencias de carro y camión de carga. Si bien es cierto que pensábamos que nuestra Alumna Promesa (empezó casi desde cero con nosotros) iba a sacar esta primera licencia femenina, nos alegramos mucho por este simbólico suceso que abre las puertas a otras mujeres para que se animen a andar en moto de marchas y no creerse los cuentos machistas o facilistas del andar en moto.

Quedamos a la espera de nuestras siguientes licencias por sacar y seguiremos en esto hasta que Dios nos permita. Qué vivan las motos y quiénes las manejamos de la forma más segura y responsable posible! Nos vemos en carretera.

R.

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MOTO DESDE CERO: Próximamente...

2010-03-06T22:31:00.000-08:00

Hola, gente!

Por razones de tiempo, cansancio y falta de disponibilidad de computadora, se me ha hecho casi imposible volver a escribir. Los nuevos temas e ideas se aglomeran en mi atareada cabeza como la gente que quiere sacar licencia ahora con la Nueva Ley de Tránsito...Les dejo un pequeño adelanto de lo que viene...que viene bien bueno!!!

MOTO DESDE CERO VA A SAN RAMÓN: conozca de forma virtual y bien de cerca cómo es la prueba de manejo, para carros y motos, en San Ramón. Todo mundo dice que es súper fácil, pero...qué tanta verdad hay en esto y por qué?

VIAJE EPICO: hace rato inicié esta narración pero no se ha podido terminar, más ahora que mi hermanilla, la dueña de la compu, la utiliza en los veintiúnicos ratos en que yo puedo ponerme a escribir. Pronto estaré terminando la crónica del Día 2 y comenzando el Día 3 y Final. 1000 km en 3 días no se narran de una sentada, así que sigan atentos...

Además, hablaremos pronto de la culminación de la mini meta de las 50 Licencias de Moto desde Cero y de los cambios en la pasada de los conos en el MOPT Plaza Víquez y de la ALUMNA PROMESA de MOTO DESDE CERO!!

Esto y un montón más apenas los compas que ocupan sacar licencia para ayer me den un respiro y me acomode mejor con las horas para seguir compartiendo la pasión con tod@s ustedes, mis querid@s lector@s. Sigan apoyándonos con su lectura, comentarios y pasando la bola entre otros amantes de las motos que aún no se animan. Aquí estaremos hasta que Dios nos permita!

Rodrigo Montero
Moto desde Cero

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DE LICENCIAS y DISTANCIA DE CONOS

2010-01-27T01:16:00.000-08:00

Siempre pongo estos datos en todo lado y le respondo preguntas a la gente, pero para tener la información más visible, aquí va de nuevo:

LICENCIAS DE MOTO

A1: 0-90 cc (antes de Nueva Ley: 50-90cc)

A2: 91-125 cc

A3: 126-500 cc (la licencia más común y solicitada)

A4: 501 cc...

DISTANCIA DE CONOS EN PRUEBA PRACTICA

A1, A2 y A3: 7 conos, 4 metros entre uno y otro

A4: 6 conos, 5 metros entre uno y otro (según la sede: PZ y SJ sí ponen conos a 5 m., las otras no)

No hay límite de tiempo ni velocidad indicada para pasar entre los conos, así que NO hay necesidad de correr. Sin importar el tipo o cilindrada de la moto, los conos se pasan SIEMPRE en primera, despacito y con buena letra. Hay que maniobrar sin poner los pies y sin rozar, botar o brincarse algún cono (sólo se permite un intento). Esta es la parte donde más gente pierde la prueba simplemente por falta de preparación y exceso de confianza. Recuerden que andar en línea recta cualquier bombeta lo hace (no en vano en Costa Rica "medio mundo sabe andar en moto"), pero manejar la moto con dominio total a baja velocidad requiere bastante práctica.

DATOS COMPLEMENTARIOS:

*Se puede entrar a hacer la fila de conos tanto por la izquierda como por la derecha.

*La mayor parte de la gente falla al entrar por la derecha y esto se compensa con práctica, práctica y más práctica.

*Nuestras prácticas en Moto desde Cero son siempre a 1 metro menos que los conos de la prueba A3 y A4 y en un desnivel mucho más pronunciado que en la prueba. Nuestros alumnos más ambiciosos y avanzados practican los conos en cuesta con el instructor atrás. Es mejor sudar en las prácticas que en el examen!

*Es pésima idea ir a improvisar a la prueba con una moto que no se conoce bien. Sacar su licencia es un paso demasiado importante como para ir a "jugársela" y el vehículo para la prueba es una variable fundamental para el éxito.

*Montones de gente inexperta quiere sacar licencia A4 sin tener en cuenta que manejar una moto grande, potente y pesada (y a veces hasta alta) no debe tomarse a la ligera. Es mejor adquirir experiencia primero en motos de cilindrada más modesta y luego hacer la transición a la moto grande. En Moto desde Cero ofrecemos la opción de preparar gente para licencia A4 únicamente después de haber realizado un diagnóstico de habilidades básicas, especialmente de frenado y conducción a baja velocidad. En muchísimos casos los aspirantes no califican y a menos que acepten llevar las clases de nivelación en nuestras motos pequeñas, nos vemos forzados a rechazarlos para el Paquete de Licencia A4.

*En la moto hay que saber ser humilde y siempre conducir dentro de nuestro nivel de habilidad. Lo contrario es ponerse para un susto o una desgracia.

Espero que les sirvan los consejos y que puedan sacar su licencia pronto!

R.

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La importancia de las MANIOBRAS A BAJA VELOCIDAD

2010-01-26T12:15:00.000-08:00

En nuestras clases de manejo el tema de las maniobras a baja velocidad es un tema en el que hacemos muchísimo énfasis, tanto que de repente algún alumno menos paciente y no tan disciplinado habrá pensado que nuestro objetivo secreto es prolongar las clases para terminar cobrándoles más dinero. Nada más alejado de la realidad.

Hay que tener en cuenta que con algo de práctica es más o menos fácil aprender a llevar la moto en línea recta, sin que se esté apagando a cada rato. Tampoco es tan complicado empezar a darle vueltitas a la manzana mientras sentimos la brisa en la cara andando por el barrio o residencial donde vivimos. De hecho, si uno tiene buen equilibrio de bicicleta y sabe manejar carro el proceso es todavía más llevadero. Por esto no es de sorprender que nos lleguen a menudo alumnos (casi siempre hombres) que dicen que ya saben manejar moto y que quieren nada más prepararse para sacar la licencia (nada raro que de una vez quieran la A4, de 501 cc en adelante y sin límite).

El asunto de fondo tiene que ver con el planteamiento de que "nadie maneja moto si no la sabe controlar a baja velocidad". Volviendo al punto de manejar casi exclusivamente en línea recta, cualquiera puede montarse en la moto, meterse a pista y acelerar hasta 100, 150, 200km/h si la moto y la carretera lo permiten. Poco mérito tiene girar el puño del acelerador hacia atrás y dejar que la moto agarre impulso conforme trabajan el carburador o la inyección eléctronica.

Pero entonces, qué pasa cuando a este hipotético motociclista se le acaba la calle abierta y tiene que empezar a aminorar la velocidad porque a) hay un embotellamiento adelante, b) se le atravesó un perro o le frenó de repente otro conductor, c) entra a una serie prolongada de curvas y contracurvas de radio desconocido y no las calcula bien? Es en estos casos donde entra en juego el manejo de precisión a baja velocidad, las frenadas y compresiones, todo un conjunto de habilidades que no necesariamente se logran con sólo andar en moto (y lo digo porque me tocado corregir la frenada y trabajar el giro de derecha a izquierda en algunos solicitantes más experimentados que buscan nuestro servicio de preparación para A4). Imaginen ahora estas deficiencias de manejo en un estudiante menos entrenado pero que ya se cree motociclista hecho y derecho...

Para no quedar nada más en la crítica, aportamos algunos de los principales elementos de conducción y dominio a baja velocidad que trabajamos en nuestras clases de Moto desde Cero:

1) Control de Clutch, Acelerador y Frenada básica:

Andar en moto, si se quiere aprender bien, se aleja mucho del famoso "métale primera y déle gas", que es como mucha gente le enseña a manejar a uno que otro amigo. Primero hay que "jugar" con el embrague o clutch para ver qué tanto recorrido tiene la manilla antes de que se quiera apagar la moto. Después hay que agarrarle el toque al puño del acelerador: así nos aseguramos de no darle más gas de la cuenta a la moto y que vaya a salir desbocada. Este miedo es muy común en los alumnos principiantes, pero después de unos 15-20 minutos de hacer los ejercicios de precisión que les indicamos mientran ven las revoluciones del tacómetro, ellos mismos se van dando cuenta de que tampoco es tan fácil que la moto salga volando apenas le den algo de aceleración. El tercer punto es la frenada básica, la que se realiza a un máximo de 20 km/h e involucra ambos frenos de forma tal que la moto se detenga como una pluma, sin sobresaltos ni clavonazos de suspensión delantera.

2) Giros completos hacia la izquierda y derecha:

Este es un ejercicio fundamental para manejar la moto, más si tenemos en cuenta de que en el desplazamiento de la moto las trayectorias curvas y semi curvas predominan. Siempre a baja velocidad y balanceando el uso del clutch y el acelerador, vamos a dar vueltas completas alrededor de un punto fijo (un cono, una botella, una marca en la calle, etc). Los giros deben ser lo más simétricos y circulares posible (no elípticos) y al principio se vale poner los pies. Más tarde la meta va a ser realizar los giros sin necesidad de poner los pies para nada. Las vueltas deben ser tan, pero tan lentas que el sólo hecho de hundir la manilla del clutch alcance para que la moto pierda la mayor parte de la velocidad de avance (desconectar la transmisión). En esta etapa es crucial NO aplicar el freno delantero, sino el clutch para desconectar la transmisión a la llanta trasera y evitar el avance no deseado de la moto. Al utilizar el freno delantero mientras damos el giro lo único que vamos a conseguir es que la inercia que lleva la moto de repente se vea transmitida a la suspensión delantera, que el frente de la moto se hunda bruscamente y que nos terminemos cayendo en cámara lenta hacia el lado interno del giro ("caída de pato"). Cabe resaltar que siempre hay un lado hacia el que nos cuesta más dar la vuelta (le llamo "el lado débil o díficil") y ése es el que hay que trabajar el doble. Como dato curioso, el lado débil para los derechos es el giro en dirección a las manecillas del reloj, pero también he tenido alumnos zurdos que tienen dificultad con ese mismo lado.

3) Salidas en cuesta:

Tod@s conocemos historias o recordamos las propias de cuando estábamos aprendiendo a manejar carro o moto y nos llevaban a practicar a una cuestota de todos los demonios. Para mis alum@s avanzad@s tengo siempre un par bajo la manga y casi siempre se la sudan y me detestan por unos minutos, pero a la larga siempre me terminan agradeciendo el entrenamiento fuerte para la vida real. La pendiente de la cuesta debe irse dosificando según la pericia del alumno y el objetivo final siempre va a ser que éste pueda dominar el desnivel con un pasajero montado atrás. Para lograr esto, es necesario coordinar el uso del freno (ya sea trasero o delantero) y los otros controles (clutch y acelerador) para hacer la salida. Hay que tener en cuenta que si la moto ya está mostrando disposición para salir pero no liberamos el freno, vamos a terminar con la moto apagada. Para salir en cuesta y que mi alumno tenga totalmente libre la mano del acelerador, los enseño a frenar con el pedal. Ya con un poco más de práctica es bueno también ejercitarse en la misma salida pero sosteniendo la moto con el freno delantero, lo que permite tener ambos pies en el suelo y obtener mayor estabilidad (como al tener que salir en cuesta con un pasajero atrás).

4) Frenada con pasajer@ o carga adicional:

Si la distribución de peso ideal, al menos de muchas motos modernas, viene siendo cercana al 50% adelante y 50% atrás, la conducción con pasajero afecta en buena medida esta relación. Jamás va a ser lo mismo ir en la moto a 60 km/h y detenernos en X distancia que tener que hacer lo mismo con un pasajer@ de 50, 70 o 100 kilos. La calidad, intensidad y distancia de frenado van a cambiar de una manera tan drástica que debemos entrenarnos constantemente para adquirir este control de frenada sin que nos afecten las variables de peso del pasajero o de carga. Lo contrario es pecar de ingenuidad e ignorancia en el manejo de la moto.

5) Ejercicio de conos "slalom":

Hay muchos ejercicios de conos u obstáculos que se pueden realizar para aumentar nuestro dominio y pericia en la moto. Uno de los más comunes es la pasada de conos en secuencia de curvas y contracurvas sin poner los pies, tocar, botar o brincarse alguno de los conos. Los obstáculos pueden estar en línea recta o ligeramente ondulada (más difícil), pero el truco consiste en calibrar los medios giros entre conos de tal forma que la llanta delantera pueda pasar en el puro medio del par de conos en un ángulo cercano a los 45 grados. Esto nos va a asegurar una trayectoria curva que nos mantenga igualmente alejados del cono A como del cono B; así nos cuidamos de no pasar cerca de ninguno y de no arriesgarnos siquiera a botar o tocar los obstáculos. Hay que mencionar que los conos se pueden pasar más o menos rápido o despacio, pero a mayor velocidad de pasada, mayor control para inclinar, "acostar" o "bailar" la moto vamos a requerir. Aunque muchos consideran que este es un enojoso ejercicio para pasar la prueba de manejo y ganar la licencia, la aplicación en la vida real de esto es poder desplazarnos a baja velocidad entre filas de carros semi estacionados, como cuando entramos a una presa o congestionamiento vial.

Si bien es cierto que hay muchísimos más ejercicios, junto con variaciones y combinaciones de todos los anteriores, podemos decir que estos son al menos los principales en cuanto a manejo de precisión a baja velocidad. A menudo me toca "aterrizar" a los nuevos estudiantes que llegan a las clases y que creen que por saber arrancar la moto y dar un par de vueltas ya "saben" andar en moto. Esto no es una cuestión de ego, sino de humildad para aprender y sobre todo, aprender bien, porque en la medida en que no controlemos nuestra moto, ella nos va a controlar a nosotros y eso es muy peligroso. Recordemos que "nadie maneja moto si no la controla a baja velocidad".

R.

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Crónica de un VIAJE EPICO!

2010-01-08T21:51:00.000-08:00

En un universo muy lejano y hace mucho tiempo, dos amigos de toda la vida que se conocían desde los tiempos en que los dos andaban por todo el barrio en bicicletas BMX llenos de chollones, trazaron un maravilloso plan de realizar un viaje en moto como nunca habían imaginado. El plan sonaba divertido, osado, aventurero...casi como esos propósitos de fin de año que nos trazamos año con año pero nunca o casi nunca cumplimos por esto o por aquello.

Sin embargo, un buen día estos dos amigos lograron escapar a los hechizos de la todopoderosa rutina y llevaron a cabo lo impensable: apartar 3 días completos de su absorbente monotonía diaria para recorrer 1000 km por un sinfín de lugares del territorio nacional!

Sus ancestros aún cuentan la historia...

DIA 1: Martes 5 de enero, 2010

La noche anterior nos reunimos tarde, alrededor de las 11 p.m., para discutir los últimos detalles del inicio del viaje. Ambos dormimos poco, en parte por la emoción y porque nos acostamos tarde, así que no fue sorpresa amanecer con los ojos pegados en la nuca del puro sueño. Cuando llamé a Francisco, conocido en los bajos mundos de José María Zeledón y Curridabat como El Afko, resultó que se le habían pegado las cobijas más que a mí y que no íbamos a salir a tiempo.

Cuando El Afko pasó a mi casa en carro me apresuré por salir y no atrasar más el plan. De ahí nos fuimos hacia Paseo Colón para recoger en Wild Riders la moto de alquiler, una Suzuki DR 650 SE, mientras El Afko se iba a hacer las últimas vueltas para dejar lista su partida conmigo. Habíamos acordado que él iba a manejar mi Honda Tornado (250cc) y que yo iba a manejar la DR, ya que él conocía bien mi moto y yo quería matar fiebre con una moto de mayor cilindrada como la Suzuki en cuestión.

El asunto de la moto de alquiler se atrasó montones...hubo que cambiarle a última hora la cadena y hasta me tocó irme, con tal de ponerme en camino, con el velocímetro desconectado porque el cable venía reventado del último cliente que la alquiló. De salir de Wild Riders entre 8 y 8:30 a.m. pasamos a 10-10:30 a.m. La bronca es que aún tenía que regresar a mi casa a esperar al Afko y terminar de empacar para el viaje.

Tras lo que pareció una eternidad de decir esto, hacer aquello y empacar lo otro, nos encomendamos a Dios y salimos finalmente a mediodía rumbo a Perez Zeledón, a unos 130 km +/- de San José. Como este iba a ser el primer viaje largo del Afko, el consenso era no ir haciendo loco ni adelantar como desquiciados. Pues bien, no se trataba de dejar botado a mi mejor amigo y menos de dejarlo curado de andar en moto, así que la petición fue acogida sin problema. Aquí debo aclarar que la travesía iba a ser la primera de este nivel para Francisco, a quien le terminé de enseñar a andar en moto y luego lo llevé a sacar licencia A3 como a mediados del 2009. Esta iba a ser su iniciación, su prueba de fuego como motociclista, y no motociclista común, sino de larga distancia!

La primera meta del viaje era llegar a PZ. El recorrido transcurrió sin contratiempos, avanzando entre 50 y 80 km/h según las curvas y trazos del camino. El Afko recibió su primera lección intensiva de cómo maniobrar en curvas y contracurvas y de cómo realizar adelantamientos seguros siguiendo mis señales de mano y copiando lo que yo hacía.

La primera parada la hicimos para tomar fotos a la iglesia de Cañón (del Guarco de Cartago) y hacer unas llamadas y pasar mensajes de texto para dar reporte de sintonía a los amigos y familiares. Después nos volvimos a montar y seguimos. Poco faltaba para tomarnos un cafecito.

Al llegar a Chespiritos, el número 2, paramos a tomar fotos, comer algo y tomarnos un chocolate caliente y un café. Habíamos pensado que iba a hacer un frío de miedo al pasar por el Cerro de la Muerte, pero no fue para tanto: el día estaba despejado y muy soleado. Al final me aguanté el frío por pura pereza de parar a ponerme una camisa encima de la camiseta sin mangas que llevaba debajo de la jacket ventilada.

Y hablando de la jacket y del equipo que llevábamos, los dos andábamos jackets Hit-Air con airbag y protectores en los codos, hombros y espalda, a lo que sumábamos rodilleras, cascos modulares (a los que se les levanta el frente) y chalecos reflectivos. No se quedaban atrás las herramientas, dos tarros de infladores/selladores de emergencia para llantas marca Motul (después voy a hablar de estos productos), un neumático no. 18 para la llanta trasera de cualquiera de las motos y la posibilidad de llamar a INS Asistencia si algún percance nos hacía necesitar grúa. La planeación es fundamental en estos viajes largos.

De Chespiritos seguimos en ruta y alrededor de las 4 llegamos a Pérez, justo apenas para tirarnos el rollo de un borrachín camuflado detrás de las matas cerca de la banca donde nos sentamos a descansar y ver chavalas. Al ratito llegó la policía para decirle al mae que jalara, pero igual se siguió haciendo el tonto, hasta que finalmente entre 4 lo levantaron (mientras los otros 3-4 tombos se reían) y lo echaron en el cajón del "pickup". Tantos policías para levantar un borrachín
fue algo de proporciones como las de nuestro viaje, apenas para que registráramos la anécdota. Si esto sucediera en San José ahí si no lo vería con tan buenos ojos.

Nos fuimos entonces a la famosa Reina del Valle, parada ya obligatoria por tradición cada vez que voy a Pérez. Siempre cuesta agarrar campo en el balconcito del segundo piso, pero bien lo vale. Esta vez, fuera de los deditos de pollo empanizados de siempre y las Coronas de rigor pedí también unas alas de pollo a ver qué tal. El Afko por su parte no tenía mucha hambre, o al menos eso dijo varias veces, pero para variar se antojó de mi comida...uno de nuestros temas recurrentes. Una amistad de tantísimos años no puede dejar de tenerlos e inevitablemente algunos irán saliendo a flote mientras escribo.

Después de esperarnos más de dos horas, una por cada birrita, y haber aprovechado para disfrutar y tomar fotos de la flora y fauna local, nos alistamos para salir hacia Dominical (nada de manejar tapis ni medio tapis!). Ya eran las 6 y resto cuando nos enrutamos hacia el paso montañoso de cerca de 25 km.

De camino encontramos neblina, entonces recurrimos a una maña aprendida hace tiempo de ya no me acuerdo dónde: prender uno de los direccionales, el que sea más visible para los vehículos que transitan en el carril contrario, y no prender la luz alta (la luz rebota en las micropartículas de agua que forman la neblina y dificultan la visibilidad). Francisco entendió pronto la maniobra e hizo lo mismo. Además, para ir aún con mayor precaución, íbamos pitando justo antes de entrar a las muchas curvas del recorrido, para avisar de nuestra presencia en la estrecha carretera.

Después de cerca de 1 hora y 15 fuimos a salir ya a Dominical, a la Costanera Sur. Ya otros amigos me habían contado que lo que antes era un mar de guijarros de 45 km (Steven, uno de los socios de Moto desde Cero, y yo habíamos hecho ese viaje en Semana Santa 2009) ya estaba asfaltado y muy bien hecho. Menuda sorpresa entonces me llevé al salir del paso montañoso a una caminito de puro lastre gris que se extendía cerca de un kilómetro. Como a medio camino pasamos a echar gasolina a una bomba a mano izquierda y comprar algo de tomar. En estos viajes es importante estarse hidratando, más si se tiene en cuenta que tras mucho kilometraje uno empieza a entrar como en un cierto trance, en un ligero sopor, y a veces olvida que siempre uno se deshidrata.

Una vez que superamos el trecho de piedras, piedrotas y piedrecillas grises salimos a una carretera como no me la imaginaba: puro asfalto bien nivelado, cero huecos, cualquier cantidad de ojos de gato, demarcación horizontal y vertical...hasta carril de bicicletas!! Ya para entonces El Afko había ganado suficiente confianza para ir acelerando entre 80 y 120 km/h; yo por mi parte, aprovechando que ahora sí tenía espacio de sobra para probar la DR650 a ratos me pegaba del acelerador, dejaba botados uno o dos carros, y luego me hacía a un lado y bajaba la velocidad para que el Afko me alcanzara. La cagada fue que el velocímetro de la DR estaba malo, entonces asumo que cuando más rápido anduve la moto iba tipo 140-160km/h!!

Durante nuestro acelerado trayecto, a pesar de lo poco sorprendente que era no dejaba de impresionarnos y darnos mucha cólera la frescura e irresponsabilidad de tanto los ciclistas como motociclistas locales. Los primeros, andaban sin nada reflectivo ni puesto ni en la bicicleta; los segundos, a parte de no llevar chalecos ni casco muchas veces, tranquilamente iban en tríos como si las motos fueran para llevar 3 personas encima. El caso que más rabia nos dio fue el de un hombre, una mujer y un niño de menos de 5 años todos subidos en la misma moto y todos de la misma forma sin casco!! A mí estas cosas siempre me dan demasiada chicha, pero me reconfortó ver la reacción de Francisco ante el espectáculo...por lo menos no es nada más necedad mía.

Hora y media después llegamos a Jacó. No teníamos plan fijo para pasar la noche, pero ya una vez me había quedado con Henrik, un gran amigo noruego, en unas cabinitas medio camufladas en el patio del restaurante Wahoo's. Aunque estas cabinas ya no aparecen en la edición actual de la guía de viajes Lonely Planet de Costa Rica, en una anterior sí y así me di cuenta de la existencia del lugar, limpio y tranquilo para pasar la noche o unas cuantas. La noche para dos personas nos costó 12 000 colones y llegamos a bajar las alforjas de la Tornado y el bulto amarrado con mil ligas de "mi" Suzuki.

Para no hacer largo el cuento, no nos tomó mucho tiempo empezar la fiesta. Armados con una botella de Grant's fui a pedir un par de vasos plásticos con hielo a Wahoo's y brindamos con un wiskito por la ocasión y por los casi 250 km recorridos el primer día. El Afko estaba eufórico y yo no me quedé atrás. A pesar de la contentera, estábamos cansados, así que al final decidimos ir por unas birras a una licorera por ahí y después a Wahoo's por unos Jaeger Bombs y unas Coronitas micheladas.

Cuando nos dio hambre empezamos a pedir alitas de pollo a la barbacoa y la fiesta se mantuvo en todas. Al rato hasta me dio la nostalgia e hice una llamada de larga distancia a Finlandia para saludar a mi hermanilla menor, que está allá desde hace como 5 meses de niñera. Hablé un rato con ella, le conté en qué andaba, le puse al Afko un rato y luego nos despedimos. Ya para entonces la mesera se veía bastante interesante y voluptuosa al menos para mí.

Tras el último zarpe (lol!) regresamos a la cabina, a los 25 metros, hablamos paja un rato, especialmente de lo increíble que era, casi como de mentiras, que estuvieramos en Jacó pasando la noche y que hubieramos manejado como 9 horas de un solo leñazo. A lo último ganó el cansancio y los traguillos y me imagino que roncamos como cerdos hasta el día siguiente.

DIA 2: Miércoles 6 de enero, 2010

El Afko se levantó antes que yo y empezó a presionar para que me yo me despertara, pero me sentía tan cansado del madrugón del día anterior que el proceso se llevó su rato. Cero goma, tampoco fue para tanto, pero sí estaba cansado...ese agotamiento que se lleva acumulado. Después de alistarnos y recoger los chunches, nos quedamos hablando un rato con el chavalo de las cabinas, un mae buena nota que nos dijo que para una próxima visita que le avisáramos para tratarnos tuanis. Con las motos ya aparejadas el siguiente asunto era ver qué y dónde íbamos a desayunar.

Para no perder tiempo ni gastar demasiada plata sugerí que pasaramos a algún supermercado a comprar algo de fruta, galletas y yogur, para iniciar el viaje livianos y llegar con buena hambre a Liberia. Luego de entrar por turnos al supermercado, agradablemente fresco a punta de aire acondicionado, y ser el espectáculo con nuestros impresionantes trajes de motociclista y chalecos reflectivos, nos sentamos a comer a la entrada del supermercado, frente a la acera donde habíamos parqueado las motos.

Una vez que terminamos enrumbamos hacia Caldera, donde paramos a tomar unas cuantas fotos y tomar bebida hidratante. De ahí agarramos Interamericana a Liberia de un solo tirón. Habíamos salido de Jacó como a las 12:15pm y llegamos a Liberia a las 4. El consenso fue ir a comer algo rápido al Food Mall, donde nuevamente fuimos el espectáculo de los guardas y los otros comensales del local. A la salida hasta le dio al Afko por tomarse una foto con el circunstancial chancero local, arrebato del cual me reí a lo grande tras enmarcar el excéntrico recuerdo.

Después de haber llenado la tripa, El Afko me llevó a dar un mini tour de los lugares donde el había vivido y trabajado en sus tiempos de estudiante de Medicina en Liberia. Fue bastante interesante ver a mi amigo reconstruyendo y relatando historias de aquellos tiempos en que estábamos en lo más y mejor de nuestros años universitarios, tan distintos los míos de los de él.

Seguimos en ruta hacia el dorado atardecer...Filadelfia, Belén, Santa Cruz, Nicoya. En Nicoya pasamos al Palí a comprar refrescos hidratantes y de paso aprovechamos para conseguir cinta adhesiva para pegar los chalecos reflectivos a la parte trasera de nuestros bultos y así hacernos más visibles. En ese parqueo le ofrecí la DR al Afko para que probara un peso parecido al de la Tornado pero con más potencia...para que se le hiciera la boca agua! No tardó mucho en darse cuenta de porqué yo quería alquilar esa moto...

Una vez listos salimos, tipo 7:30pm, como una exhalación en ruta hacia el Puente, a un promedio de 80-100 km/h, aprovechando el poco tránsito. Tras cerca de media hora de viaje y a pesar de que pasamos por ahí muy rápido, no pudimos dejar de sentir algo de curiosidad al ver el famoso nightclub justo antes del cruce hacia el Puente. Cero intenciones de portarnos mal, algo de morbo y mucha sed de una fría, nos regresamos y subimos la lomita de lastre hasta llegar a la entrada del chante.

Un chavalillo nos recibió y nos indicó donde parquear las motos. A pesar de la penumbra y la escasa luz emitida por los fluorescentes ultravioleta no dejamos de pegar brillo al entrar al local, con nuestros bultos enchalecados y las jackets con material reflectivo. A la izquierda había toda una horda de muchachas de todos los colores, formas y tamaños que la poco luz dejaba imaginar, pero si acaso les picó la curiosidad se la aguantaron muy bien.

Pedimos un par de Heineken y sinceramente estábamos más interesados en llegar a un acuerdo satisfactorio sobre dónde íbamos a pasar la noche que en esforzar la vista para ver a las muchachas que estaban al fondo, en la barra. La verdad es que ya a los 30, al menos para nosotros dos, ya no hace la misma gracia entrar a un lugar de estos...para eso fueron los 20!

Estábamos en esas viendo si parábamos el viaje en Las Juntas de Abangares o si nos mandábamos valientes hasta Monteverde, calculando llegar al último lugar antes de las 11 p.m., hasta que una chavala jovencita, bastante guapa y a todas luces guanaca se nos acercó silenciosamente para ver qué tanto hacíamos y si queríamos compañía. Cuando le contamos la historia nos hizo un par de sugerencias de hospedaje, volvió a insistir en brindarnos acompañamiento y, tras darse cuenta de que no estábamos en la misma onda, se despistó a los minutos.

Menos mal porque al menos a mí me estaban distrayendo ya bastante sus atributos, pero a la vez me interesaba más resolver la situación del viaje...estabamos tan cansados que llegar a Monteverde y no encontrar hospedaje no era una posibilidad muy alentadora! Finalmente decidimos intentar el ascenso a Monteverde y, en el peor de los casos, de no encontrar dormida, bajar hasta Las Juntas de nuevo para pulsear en algún otro lado. Nos terminamos la birra, pagamos, nos despedimos de las chavalas a la entrada y jalamos. A decir verdad creo que entramos a ese lugar más por tener qué contar luego que por otra cosa...el Viaje Epico nos llamaba incesantemente a continuar por la carretera.

Esta vez apretamos la marcha más que en el trayecto anterior. La recta se nos abría con sus abundantes ojos de gato y nos hacía pensar que íbamos piloteando de noche y a toda velocidad uno de esos aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Durante el recorrido y en varias ocasiones no faltaron los carros solitarios que sobre la estrecha franja de carretera querían que nos quitáramos para que ellos pasaran. Bonita cosa! Como a esos cabrones igual les da si nos caemos o nos malmatamos por darles campo en esa pasada de un solo carril, le hice señas al Afko de adelantarse mientras yo me quedaba entorpeciendo el paso del impaciente vehículo de atrás.

Así nos fuimos durante buena cantidad de kilómetros hasta que tuvimos más calle para hacernos a un lado seguramente y dejar pasar a los agresivos choferes que nos venían hostigando. Si hay algo que me encabrona de los carros es ese crónico irrespeto hacia las motos y las estupideces que cometen hacia nosotros cada vez que pueden. No hay santos ni en carro ni en moto, pero nosotros los de las dos ruedas la pagamos más caro en un accidente!

Al llegar al cruce de Limonal, a pesar de que las dos motos aún tenían suficiente gasolina, decidimos mejor parar en la bomba y llenar tanques, especialmente por el consumo de la DR, que cerca de los 170km recorridos pedía abrir reserva (la Tornado aguantaba como 30 km más).

Una vez en Las Juntas nos fuimos siguiendo los rótulos y tuvimos que preguntar un par de veces por la ruta para empezar a subir a Monteverde. Ya eran como las 9 y media de la noche y aún seguíamos errantes sobre nuestras cabalgaduras de acero, cada vez pensando más si iríamos a tener problema para encontrar donde dormir.

Empezamos el ascenso del caminito sinuoso pero asfaltado que en realidad yo no recordaba de mi primera vez en Monteverde unos 9 años atrás. En mi imaginación era puritico lastre y piedras, pero el asfalto, al menos hasta donde durara, nos iba a ayudar a llegar más pronto.

A decir verdad, el lastre y las piedrecillas no se hicieron esperar tampoco demasiado. Seguimos subiendo por las sinuosas veredas de una noche oscura hasta que un ejército de gotitas de agua nos hizo parar a ponernos las capas. Fue una buena decisión porque el agua, a pesar de ser poquita, no dejó nunca de caer. Seguimos avanzando, pitando en las curvas, con la luz alta y un direccional puesto para hacernos más visibles, hasta que el camino poco a poco se iba haciendo una melcocha de barro. Consciente de las limitaciones de experiencia del Afko y de las mías de conocimiento del camino, íbamos avanzando como a unos 20-30km/h...adelante yo para ir explorando y señalando el recorrido.

15 km llevábamos ya subiendo hacia Monteverde y aún nos quedaban otros 15, pero sucedió lo impensable! Una experiencia que ni siquiera yo, con mis actuales 70 000km de ir y venir había enfrentado con tal intensidad...menos aún El Afko! Lo que no nos mata nos hace más fuertes...

El cambio de escenario fue despiadado: de venir sorteando caminos lastreados y miles de gotitas de lluvia a salir a un claro donde la falta de laderas y el cubierto de las montañas circundantes nos hicieron de un segundo a otro presa fácil de la furia del viento nocturno. La intensidad de las ráfagas de por lo menos 80km/h fue tal que nuestras motos se vieron arrastradas como juguetes hasta el borde del camino, muy cerca de una zanja.

El rugido del viento era ensordecedor y las gotas de agua nos pegaban tan fuerte en la cara que tuvimos que bajarnos del todo la visera del casco. En la lucha por no caernos de la moto nos inclinamos todo lo que pudimos para ofrecer un menor perfil, pero era una batalla perdida...cuando volví a ver al Afko, que se encontraba detrás mío a dos metros, ya estaba tratando de sacar las piernas que quedaron debajo de la moto para ver cómo se levantaba.

Cuando comprobé que no le había pasado nada a mi amigo le grité a como pude que cerrara pronto el tanque de gasolina para que la moto no se ahogara y nos fuera imposible arrancarla de nuevo. Actuamos rápido, así que encender el motor después no fue difícil, al menos no más que levantar la moto y sostenerla mientras tratábamos desesperadamente de dar la vuelta para guarecernos en las laderas de dónde habíamos venido, unos 50 metros atrás.

Poco importó que el Afko pesara unos 100 kilos y que llevara una moto de 135kg o mis 85 kg sobre la DR650 de cerca de 150kg...un par de minutos después de haber ayudado al Afko, me llegó el turno de probar suelo. Ya casi había dado la vuelta con la DR cuando una ráfaga fulminante me hizo perder el precario equilibrio y la moto y yo nos fuimos hacia abajo.

Me costó un mundo volver a levantar la moto y sólo para seguir expuesto en el peor ángulo a la fuerza de los vientos infernales que no nos daban un segundo de descanso. Ya teníamos como 15 minutos o más de estar varados tratando de regresar cuando, de la nada, apareció nuestro ángel guardián en forma de pasajero colombiano montado en taxi rural a las 11pm.

De la nada apareció un carro, un taxi Mitsubishi Montero, que iba camino a Monteverde. El chofer nos vio y, o no se dio cuenta de que estábamos en aprietos o le valió un recarajo. Ya iba a continuar el taxi su recorrido cuando el pasajero le dijo algo al taxista y le hizo señas de que se devolviera a ayudarnos. El taxi echó reversa y se cuadró entre nosotros y el viento huracanado que tan mal rato nos había hecho pasar y como por arte de magia la furia eólica pareció desaparecer.

Nos terminamos de acomodar y el taxi se fue lentamente en reversa escoltando al Afko de regreso al punto donde los vientos no azotaban el camino; después regresaron por mí y de nuevo se fueron despacito tapándonos a la moto y a mí hasta donde estaba El Afko. Una vez a salvo y bajo cubierto no pudimos menos que deshacernos en agradecimientos hacia el buen parcero que en vez de reírse de nuestra desdicha o haber seguido recto nos echó una mano (o un taxi!) para sacarnos del atolladero. Nos despedimos y cada quién continuó por su camino: el taxi de subida y nosotros de regreso a Las Juntas.

Bajamos súper rápido los 15km y localizamos posada. Entramos a ver si tenían habitaciones y nos dijeron que sí y, para hacerla mejor todavía, en el mismo lugar tenían un bar ranchito al lado de un lago. Después de acomodar las motos a las afueras de la cabina y de tirar los chunches en la cama nos fuimos al bar a terminar de bajarnos el susto y la impresión con las birras de rigor. No era vara que nos habíamos llevado un susto de la Grandísima! Pedimos unas alas de pollo para matar el hambre acumulada desde que comimos en Liberia 7 horas atrás y seguimos incrédulamente comentado lo que acabábamos de experimentar en el ventolero infernal. Había otra gente, un grupo de amigos y amigas, tomando birra también y contando historias, mientras el chavalo del bar y su esposa argentina atendían y preparaban comida.

Al terminar en el bar pedimos unos vasos con hielo y nos fuimos por el zarpe a la cabina, donde teníamos la botella de Grant's. Continuamos hablando paja, mientras veíamos tele y todavíaaaaa no nos creíamos la experiencia épica que estábamos viviendo...Finalmente nos dormimos a la hora del Burro bien entrada la madrugada.

DIA 3: Jueves 7 de enero, 2010

Cuando amanecimos al día siguiente, empezamos a alistarnos para seguir el recorrido. Lavamos las capas, las botas y las dejamos secando un rato bajo el fuerte sol de casi mediodía, mientras un montón de carajillos entraban y salían de la piscina que nos dimos cuenta que también había en el lugar.

Aún estábamos tratando de decidir por dónde íbamos a proseguir la ruta, habiendo descartado ya subir a Monteverde, cuando el chavalo de las cabinas llegó a conversar un rato. Le contamos del ventolero que casi nos lleva la noche anterior y nos dijo que no era nada inusual, pero que de día generalmente no había problemas para subir a Monteverde. Después de un rato, entre lo que había dicho el compa y la hablada que le eché al Afko, logré venderle la idea de no irnos derrotados y volverlo a intentar, que en el peor de los casos pues nos volvíamos a Las Juntas otra vez y jalábamos por cualquier otro lado.

Con esa consigna, le pedimos al chavalo que nos tomara unas fotos, nos despedimos y nos fuimos. De día fue completamente otra cosa: subimos con mayor rapidez, tomamos fotos y, al llegar al controversial kilómetro 15, me bajé de la moto y caminé por el claro de la noche anterior para medir los vientos.

Como no había corrientes fuertes regresé por la moto y el Afko, aún algo dudoso, hizo lo mismo. De ahí a Santa Elena/Monteverde no nos tomó mucho tiempo llegar. Tras varias vueltas de reconocimiento, tomarnos fotos frente al Ranario y ver cuál de las muchas opciones de comida íbamos a tomar, terminamos pidiendo almuerzo casero al lado de la Iglesia de ahí en el centro.

El Afko en Tornado Yo, Rodrigo, en DR650

Después de comer y tomarnos unos cafecitos para no irnos con la marea alcalina a "full" salimos del centro al cruce que queda unos kilómetros de bajada y que lleva a Tilarán, nuestra próxima parada. Poco sabíamos que el recorrido de 37 km a Tilarán también nos traería una o dos cosas más que apuntar a la lista de aventuras y anécdotas...

Empezamos a rodar sobre los caminos de lastre, velocidad promedio de 25-30 km/h. La idea era ir tranquilos, disfrutar del paisaje y no dejar botado al Afko (a pesar de que ya había andado un poco sobre lastre a la salida de Dominical hasta salir a la nueva Costanera, aquí el trayecto iba a ser más largo e irregular). Todo iba bien hasta que la DR empezó a toser y jadear a medio camino...gasolina! Durante los días anteriores del paseo ya venía notando que la moto venía pidiendo abrir reserva al llegar a los 170 km recorridos, cerca de 20km menos que la Tornado. Sería de la costumbre de andar siempre mi Tornado que aún venía con la idea de que me iba a durar más la gasolina en la DR...De todas formas no había problema, pensé, aún podía "ordeñarle" un poco de gas a la Tornado para llegar a Tilarán y de paso enseñarle al Afko otro truco de perro viejo. Cerramos la válvula de paso de combustible de la Tornado, zafamos la manguerita y, con una botella de Powerade que llevábamos a mano para estas contingencias, empezamos a abrir la válvula de combustible y a chorrearlo lentamente y con cuidado sobre la botella de plástico de 600ml. Habiendo hecho cálculos rápidos sobre el kilometraje recorrido por la Tornado desde la última llenada de gas y el rendimiento que nos iba a dar la gasolina restante luego de la ordeñada para mi DR, alistamos la Tornado y continuamos el recorrido. Todo hubiera estado bien, pero...siempre hay un pero!

Seguimos andando por los polvorientos e irregulares caminos, acercándonos cada vez hasta Tilarán. Manteníamos el paso constante, hasta que más adelante, faltando varios kilómetros de bajada pronunciada, el Afko me pidió que paráramos un toque para revisarle la llanta trasera. Mientras él se terminaba de detener con la moto de cara a la bajada, yo di una vuelta en U lenta y precisa para dejar la DR contra el declive y en 1era., para luego bajarme a revisar la Tornado...Entonces, para rendirle tributo a uno de los tipos de caída más sin gracia pero a la vez común, se me resbaló el pie izquierdo y me fui cayendo en cámara lenta con todo y moto, como patito de tiro al blanco. ****! De salado, como estaba haciendo tanto calor, me había cambiado el pantalón con rodilleras a un jeans corriente y al caer me golpeé y raspé la rodilla izquierda. Pues al final no pasó nada, tampoco fue que pegué la rodillera sin protección sobre una piedrota o que me quebré ni nada, pero es para que vean ustedes que uno nunca sabe. Hasta yo me fui pollo con el consabido "a mí no me va a pasar". En mi defensa diré que el calor era demasiado, no íbamos a más de 30 por hora y, como el pantalón que no andaba puesto es tan incómodo de jalar en el equipaje, ya no me quedaba campo para llevar rodilleras aparte (prefería que las llevara el Afko por ser menos experimentado, irónico, no?). Más fue el orgullo herido, las palabrotas y el colerón que el golpe mismo. En fin, levanté la moto, me sacudí el polvo, le revisé la llanta a la Tornado, que no tenía nada, y seguimos la cuesta de bajada...hasta que mi moto empezó a hacer feo otra vez...ya no había gasolina!

Aproveché entonces la pendiente hasta donde fue posible y luego empecé a empujar con una pierna. Ya para ese entonces el Afko se había dado cuenta de la situación y nos detuvimos a la pura entrada de Tilarán, en las afueritas del pueblo. Después de escuchar al Afko rezongar por mi leve error de cálculo y de decirle que me diera la Tornado para subir al centro por gas mientras él cuidaba la DR y los chunches, me puse en movimiento de nuevo. No sólo me di cuenta ahí de que la Tornado andaba la manivela torcida por la caída de la noche anterior sino de que medio kilómetro de donde dejé al guevón del Afko...me volví a quedar sin gas!!! Por lo visto, el mal cálculo del gas fue doble y fue ahí donde las cosas se me pusieron cuesta arriba...LITERALMENTE!

Sumido en la incredulidad y madreando por lo bajo, lo único que me consolaba era que la cuestota gigantesca que me iba a tocar subir empujando la moto no iba a ser con la DR650, unos cuantos kilos más pesada que la Tornado, pero igual era consuelo a medias. Para los observadores, necios todos para ofrecerle ayuda al pobre mae que iba subiendo la cuesta y sudando como degenerado, debió haber sido muy divertido. Tras al menos 20 minutos de estrenuosa subida, ya me había quitado toda la armadura motociclística y la había amarrado con las ligas al asiento trasero de la moto. El casco tuve que llevármelo puesto por falta de lugar dónde ponerlo, así que sentía como las espumas se iban chupando la mayor parte del sudor que me bajaba de la cabeza y ya me enchilaba los ojos.

Y fue hasta el puritico final de la endemoniada cuesta (si entran alguna vez a Tilarán desde donde veníamos van a entender de qué hablo) que un alma caritativa, una chavala que iba pasando en su carro café, se paró a preguntarme qué me había pasado. Le conté entonces que había tenido la mala suerte de quedarme sin gas al puro pie de la cuesta y que el otro compa estaba aún más lejos en la misma situación, que yo era la última esperanza de la Humanidad y de nuestro Viaje Epico para conseguir gas de nuevo y que si sabía por dónde quedaba la bomba más cercana. La muchacha, lástima que no era mi tipo, se ofreció entonces a ir a conseguirme gasolina mientras yo me reponía del ingente esfuerzo. Como casualmente había un taller de motos a los 25 metros de la subida, fui a pedir un envase y embudo y le di 2000 colones a la buena samaritana. Al rato regresó la chavala con el envase lleno de gasolina y tras agradecerle en repetidas ocasiones su gran ayuda (la bomba estaba aún como a 300 metros y no a la vista), reabastecí la moto, devolví las varas al taller y jalé a buscar la estación de servicio para terminar de llenar el tanque.

Tras llenar el tanque como con 4 rojos más deshice el camino para ir a encontrar al Afko y volver a cambiar de motos. De nuevo tocó realizar la famosa maniobra de ordeño y trasvase de gasolina, hasta que logramos que la DR volviera a rugir como con litro y medio de gas, suficiente para llegar a la bomba otra vez y asegurarnos que ambos íbamos con el tanque hasta el hocico de combustible. Ya se nos había venido encima el atardecer para ese momento y cada vez se hacía más evidente que no íbamos a llegar temprano a San Carlos para cenar con mi Tía Olga, a quién desde la mañana le había avisado que íbamos a pasar saludando.

La oscuridad, la neblina y las gotitas de lluvia no tardaron en darnos la bienvenida mientras empezábamos el sinuoso camino que rodea la Laguna del Arenal. Al menos ya el Afko iba más despabilado con las neblinas anteriores a lo largo del viaje y ya me copiaba cuando yo prendía una direccional para hacernos más visibles y cuando tocaba el pito antes de las curvas por sí venía otro vehículo. Tardamos cerca de dos horas en hacer el camino hasta La Fortuna, donde no valía la pena detenerse siquiera por la poca visibilidad que aún nos envolvía y nos iba a seguir atrasando el recorrido.

Varios kilómetros adelante la neblina desapareció, pero no así la lluvia. Cada vez íbamos llegando más cerca de Ciudad Quesada (San Carlos), pero como tenía rato de no andar por esos lares y menos de noche, me equivoqué en algún tramo del camino y nos perdimos. Lo que bien hubiera sido un viaje de hora u hora y resto se extendió a poco más de dos horas. Preguntamos varias veces a gente que encontramos de camino y, o no sabían bien por dónde guiarnos o no les supimos entender, pero todavía deambulamos un poco más hasta que...eureka!, empezaron a aparecer rótulos que nos encaminaron hasta finalmente llegar a Ciudad Quesada.

Ahí no terminaba la aventura de llegar a la casa de mi tía, ya que desde el centro de Ciudad Quesada yo no estaba muy seguro de la ruta a seguir. Tomó un par de llamadas y otro poco de vueltas ir acercándonos al blanco, hasta que al fin pudimos llegar a donde mi Tía como a las 9 y media de la noche. Aliviados y con mucho qué contar, nos quitamos las enojosas y empapadas capas y las dejamos colgando de las motos. La Tía, que es una gran cocinera, ya nos calentaba la deliciosa pizza que nos había hecho desde la tarde. Nada mal para un par de viajeros muertos de hambre!!

Después de haber comido nos despedimos de mi Tía Olga y empezamos de nuevo a echarnos encima el el equipo de protección y todos los chunches del equipaje, listos para emprender el viaje de bajada desde San Carlos hasta Chepe...los últimos 100 km de nuestro Viaje Epico! A las 11 pm nos pusimos en ruta.

(Continuará...)

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

VIDEO OBLIGATORIO para MOTOCICLISTAS!!!

2010-01-03T10:50:00.000-08:00

Hola, amig@s!

Este es el primer tema del Año 2010 y para aprovechar que los inicios siempre deben ir acompañados de una buena dosis de reflexión, les quiero compartir un video de You Tube sobre técnicas de conducción en la moto. Recordemos que la moto, por más que tenga dos ruedas, cadena y manivela, no deja de ser el pariente evolucionado de la bicicleta y su manejo requiere mayor destreza y cuidado que otros vehículos.

Espero que lo vean con detenimiento y se lo pasen a otros motociclistas a ver si entre tod@s hacemos un poco más de conciencia.

Feliz 2010!

HAGA CLIC AQUI PARA VER VIDEO

R.

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