SERIE SUPERVIVENCIA EN CARRETERA: SUICIDIO EN EL CENTRO DEL CARRIL

“La Moto tiene que andar siempre por el centro del carril”, “la Moto tiene que andar como si fuera un carro”, “cuando saque mi licencia  yo no voy a andar metiéndome entre los carros”, “yo si voy a ser un motociclista responsable”.  Si cada vez que escuchara esto se depositaran 100 dólares a mi cuenta de ahorros, ya podría retirarme a vivir de las rentas y pensión anticipada, aparte de pasar escribiendo en el blog y pegar incontables rides en Moto, aunque no necesariamente en el centro del carril.  Casi todos los estudiantes que nos llegan a la Escuela salen con este cuentito, en vista de que toda la vida (sobre todo los que no han hecho más que andar en carro) solo esto han escuchado: “la Moto tiene que andar siempre por el centro para que la respeten”.  Sin embargo, en el Mundo de la Moto la ignorancia no es excusa, a pesar de las buenas intenciones. Veamos porqué y evitemos el suicidio vial por desconocimiento e ingenuidad.

Uno dividido entre 3: Súper desconocido para Raymundo y Todo Mundo es la noción de que un carril normal, el que hasta el carro más miniatura ocupa sin esfuerzo, en Moto lo vamos a entender como una división entre tres.  Pueden ver un tema más antiguo relacionado en este enlace también. 

Cada tercio o subcarril va a tener ciertas ventajas según el contexto vial en que nos encontremos:

Por ejemplo, el tercio central que tanto nos quieren atosigar los automovilistas, es buena idea utilizarlo para dominar el carril y no permitir que nos estén adelantando por las malas, sobre todo en curvas y calles estrechas de un solo carril (desde el centro es más fácil abrirse a la derecha o izquierda para bloquear el avance del irrespetuoso atrás).  Si hay espacio de sobra y nos mejora la posición en carretera, el centro es ideal también, siempre y cuando no vayamos tan despacio que más bien atrasemos el tránsito y los automovilistas se empiecen a sentir provocados (un día dicen que la Moto debe ir en el centro y otro, cuando así sucede, se enojan porque la Moto no se quita del centro para que ellos pasen!). Si se viaja en el centro y hay carros adelante, se debe dejar una distancia prudencial y estar atento al entorno, por si toca frenar o evadir lateralmente.

El tercio izquierdo se suele usar para ir en presa siguiendo carros, ya que permite ir viendo desde uno hasta varios retrovisores adelante para determinar qué tan atentos o no van los conductores y también qué nos viene por detrás o por la izquierda. No vamos a esperar que los automovilistas pongan atención, ya que suelen caer en la autoindulgencia e inatención de la carrocería, pero este tercio permite que nos detecten si acaso no van pasando textos, actualizando Waze o tonteando con los pasajeros. Si alguien nos frena de repente, estilo taxista para recoger gente dónde sea y sin avisar, tendríamos chance de evadir por la izquierda en vez de hacerle un enema vehicular al carro adelante. Este tercio también nos conviene si vamos a cambiar de carril o carriles hacia la izquierda o si viene curva para ese mismo lado.  Por otra parte, si justo al lado de este tercio izquierdo hay algún muro de contención o bulevar o material resbaloso es mejor cambiar de plan al siguiente tercio o carril entero que ofrezca mejores condiciones.

En cuanto al tercio derecho, sirve para ceder el paso a otros conductores, de carro o Moto, si al hacerlo no nos ponemos en riesgo y sabemos que venimos más despacio de la cuenta por alguna razón.  Adicionalmente, este subcarril derecho nos facilita cambiar de carril a la derecha o enrutarnos sobre una curva para ese lado.  Se debe tener en cuenta que en el tercio derecho normalmente no vamos a poder ver bien al chofer(es) adelante ni ellos nos van a poder detectar, pero para compensar este detalle, podemos dejar más espacio entre nosotros y el carro adelante que si fuéramos en tercio izquierdo.  Este subcarril es pésima idea si nos colocamos acá para ceder espacio a otro vehículo, carro, camión o Moto, en curva o carriles estrechos (sobre todo únicos carriles con desniveles a la derecha).

Resbalón central: solo basta ser un poco más observador y reflexivo que el promedio (algo que les suele faltar a los automovilistas que solo andan en carro y a los pollones en Moto) para darse cuenta que si los carros y camiones gotean aceite y gasolina, casi siempre estos residuos van a dar al puritico centro del carril.  A menos que sea mucha la cantidad derramada y que esté muy fresca, no suele ser problema, pero al menor contacto con el agua toda esta cochinada resbalosa se convierte de inmediato en una trampa para incautos en Moto.  En otras palabras, ir por el centro si llueve o está mojado es una garantía al 90% de problemas, sobre todo si se tiene en cuenta que los que no se van mojando en sus cómodas jaulas de metal olvidan que con lluvia hasta ellos enfrentan problemas de tracción. Así, guindarse a los frenos como si estuvieran en seco, muchas veces los vuelve letales para los motociclistas que querían congraciarse con ellos yendo en posición central.

Trágame, tierra!  Otro de los peligros inherentes a manejar únicamente por el centro del carril es irnos de nariz en un hueco, zanja o alcantarilla sin tapa que nunca logramos ver porque nos va un carro, bus o camión adelante. Si se deja una buena distancia (cuánto es relativo) se puede lograr divisar el huecote a tiempo, pero si no, hundirnos de lleno o desequilibrarnos es súper peligroso si viene algo detrás de nosotros y siempre toca asumir que lo que viene es algún caballo al volante distraído o majándonos los talones. Esto es muy especialmente riesgoso para Motos con ruedas pequeñas, ya que una rueda de menor diámetro tiene menos masa con qué afrontar el impacto y más con qué quedarse incrustada en el hueco. Una doble propósito con aro de 19 o 21 pulgadas tiene mejores probabilidades de aminorar el impacto con la masa de una rueda de mayor diámetro, pero tampoco es bueno confiarse.

Menos visibilidad, maniobrabilidad y seguridad: en general, si partimos de que la administración del espacio del carril se debe pasar en parámetros de visibilidad (ver y ser visto), maniobrabilidad (mayor facilidad y rapidez para evadir peligro) y seguridad (mayor probabilidad de que no nos lesionemos o sea lo menos posible), el tercio central solo se debe utilizar si cumple de la mejor forma posible los puntos ya mencionados.  Si ir por el centro hace que veamos menos el entorno y que nos noten también menos, es mala idea ir por ahí; si el centro entorpece nuestra capacidad de abrirnos a la izquierda o derecha para evitar quedar pegados contra el bus que va adelante, deberíamos pensar en cambiar de posición o, al menos, dejar más distancia adelante hasta poder hacerlo; si nuestra integridad física y de la Moto se ve comprometida al ir centrados detrás de un camión al que se le van desprendiendo piedras, polvo o transporte carga peligrosa, qué estamos esperando para buscar mejor posición, incluso si no vamos tan cerca?

Aunque es una lástima que el prospecto de esa pensión anticipada no se vea cerca de momento, me doy por muy satisfecho si este tema sirve para que el mito de que la Moto siempre debe andar siempre por el centro empiece a desaparecer.  Está muy bien querer ser diferentes al montón de moto caballos que vemos a diario en carretera, pero las buenas intenciones al final no significan nada si por ignorancia nos hacemos propensos a salir del juego y nos aferramos a la tan diferente mentalidad y realidad de los carros.  Lean y compartan por favor, a ver a cuántos más sacamos de este garrafal error y les ayudamos a mantenerse vivitos y moteando en carretera.

R.

 Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras .  páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página. Puede contactarnos al (506) 8814-9694 por msj de texto o a Motodesdecero@gmail.com

MOTO DE LUJO, HABILIDADES DE LUJO

 El siguiente es un tema que escribimos para la revista virtual Biker Maniacs CR, de nuestro compañero motero Marcel Sequeira, gran amante de las Superbikes. Por petición de Biker Maniacs seguiremos contribuyendo en las ediciones bimensuales con distintos temas motociclísticos y sobre todo de Educación al Motociclista. Les dejo de una vez el enlace a la 6ta. edición de la revista:

http://bikermaniacscr.com/revista/6-edicion-febrero-2014.pdf

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Entre las personas que tienen la capacidad financiera para adquirir una Motocicleta de lujo no siempre existe la conciencia de que  para cualquiera de ellas, especialmente las más costosas y sofisticadas, grandes, potentes y pesadas, se requieren habilidades de conducción del mismo calibre.  A menudo la parte fácil es comprar la Moto, sacar la tarjeta de crédito oro o platino, firmar el cheque o sacar los fajos de billetes verdes para luego olvidar que tan refinada pieza de ingeniería móvil necesita un chofer digno de ella.  Si realmente desea poder disfrutar de la Moto por mucho tiempo (lujosa o no pero especialmente si lo es) y ser más que un motociclista empírico promedio con una Moto que no domina, los siguientes son algunos consejos para ir poniendo a punto sus habilidades hasta eventualmente hacerse merecedor de su flamante cabalgadura.

NO SE PRECIPITE: Las prisas, de ninguna clase, no son buenas en Moto y esto se los paso diciendo a mis estudiantes en la Escuela de Manejo, en Pavas.  Una vez que se compran la Moto algunos entran en una desesperación que les nubla el juicio y empiezan a andar para arriba y para abajo sin licencia ni habilidades firmes, siempre inventando excusas para no ceder en su empeño.  Si le urge, si tiene prisa, mejor no compre Moto o haga el esfuerzo de bajar las RPM y serenarse.  “Despacio que voy lejos”, como dice el refrán italiano. 

Libro Total Control, de Lee Parks. !Recomendado!

ENTRENESE: A menudo la experiencia y habilidad, sea poca o mucha, tener licencia de Moto, y sobre todo, tener la idea de que andar en la calle es sinónimo de “ya saber manejar” hacen que la gente no considere necesario y hasta se burle de la posibilidad de tomar unas clases.  No en vano vivimos una cultura vial donde conducir lo que sea se aprende solo, con un amigo o familiar, o sea, con una persona que por mejores intenciones que tenga, no necesariamente va a estar calificada para enseñar cosas que ni ella misma sabe.  No se extrañe si algunas de las habilidades resultan más complicadas y técnicas de lo que previó al inicio. Manejar una Moto con propiedad no es fácil y puede traer consecuencias nefastas si se hace sin seriedad ni conocimientos teóricos y prácticos.

MEJOR POWER RANGER QUE LA MOMIA: Otra donde la gente suele estar mal informada o nada más no quiere entrar en razón es con el tema de los accesorios y equipo de protección al piloto.  “Es que hace mucho calor”, “compré la Moto y ya no me quedó plata para eso”, “qué ridículo andar así”, “es muy incómodo”, “es que no voy a ir al trabajo así”, “yo no tengo miedo”, “ahí me la juego” o “a mí no me va a pasar” son parte de la letanía de excusas de bajo presupuesto intelectual que los aleja de practicar el Buen Motociclismo, donde se usa el equipo todo el tiempo (A.T.G.A.T.T, All The Gear All The Time, como dirían los amigos moteros gringos e ingleses).  Ya se va popularizando cada vez más el uso de las jackets de protección, buenos cascos, guantes, botas, rodilleras y demás, pero todavía muchas personas se resisten a utilizar la clase de equipo que les salvaría de golpes, esguinces, fracturas, raspones y toda suerte de lesiones.  Démos el ejemplo y con todoorgullo usemos “full chaine” todo el tiempo.

NO SOLO LAS PANADERAS:  Un error muy común es el de creerse que los accidentes y despelotes solo les suceden a las motos de baja cilindrada, a las panaderas que pasan espantadas entre los carros por todo lado y a veces golpeando retrovisores y perdiéndose entre la presa como si nada.  Aunque es claro el porqué de que haya una mayor incidencia en este grupo (algo que me pasan confirmando todos mis alumnos médicos de Emergencias y Ortopedia), hay que aterrizar la razón antes de aterrizar la Motota por pensarse exento de la enorme colección males viales disponibles para cualquier incauto.  Si bien es cierto que muchas de las Motos de cilindradas medias y altas no se prestan tanto para hacer loco y son más visibles y respetables, una Moto Grande en manos de alguien a quién le gusta la velocidad y le falta más de una habilidad, no deja de ser un peligro para sí mismo y para los demás a su alrededor.  

El ego inflado y expectativas irreales son peligrosos en Moto.

REVISE SU ACTITUD: Andar en Moto es muy placentero, pero la actitud a la hora de hacerlo es muy importante y no solo tiene que ver con el placer, sino con la madurez, humildad, disciplina y responsabilidad.  Si no va a estar bien alerta, más que uno o dos sustos podrían estar al asecho en carretera (recuerde que ya no va en carro); si solo le gusta lo bonito y cómodo de la Moto piense de nuevo si el “motociclismo light” lo va a hacer mejor Motociclista y más apto para sobrevivir; si considera que “ya sabe manejar” reflexione sobre los parámetros que lo han llevado a esa conclusión y qué tan válidos son a la luz de fundamentos técnicos de Conducción Motociclística; si se sabe ágil en Moto por qué no averigua qué tanto mejor puede llegar a ser entrenándose fuera de su zona de confort pero con la guía correcta.  Empiece a pensar que el Buen Motociclismo es tema permanente de estudio y aprenda cómo ser mejor cada día, tanto mediante la Teoría como la Práctica.

Aunque el proceso de estar a la altura de nuestra cabalgadura, sobre todo si es tan grande y pesada como potente y lujosa, no es algo que va a suceder de la noche a la mañana ni por casualidad y menos por sacar la billetera, es importante tener en mente los consejos anteriores para potenciar nuestra experiencia y seguridad en Moto.  Recordemos que mejor que lo bien que se ve la Moto va a ser lo bien que nos vayamos a ver en ella, sin peligrosas mañas de empírico y haciendo gala de un entrenamiento acorde a la Moto, sea en pequeña o en Grande, pero sobre todo en esta última debido a sus dimensiones y capacidades.


Nos vemos en carretera...con habilidades de lujo!


R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras .  páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página. Puede contactarnos al (506) 8814-9694 por msj de texto o a Motodesdecero@gmail.com

COMO LEVANTAR UNA MOTO CAIDA

Reza el viejo dicho motociclístico que solo hay dos tipos de Motociclistas: los que se cayeron y los que están por caerse.  Siendo esta una de las grandes verdades del Motociclismo, en el supuesto de que no nos haya pasado nada más que el susto, el ego resentido o uno que otro golpe leve, más vale aprender a levantar la Moto.  La mayoría de la gente lo intenta haciendo fuerza innecesaria y arriesgándose a lesiones de espalda o a volver a botar la Moto del otro lado, o piensan que la Moto es muy grande y pesada y nunca se la van a aguantar, entonces veamos algunos detalles generales y luego echemos un vistazo a varios videos sobre las distintas formas que se pueden emplear para recoger la Moto. 

CONSEJOS GENERALES

1) Si la Moto cayó y el motor aún está prendido, busque apagarla lo más pronto posible. De lo contrario la rueda trasera que aún gira podría hacer contacto con el suelo y recuperar tracción, con lo que la Moto podría empezar a hacer "donas", o dar vueltas sobre sí misma derrapando la trasera.

2) Si la Moto es carburada cierre la llave de paso del combustible de ser posible para evitar fugas. Si es inyectada, es poco usual que se riegue gasolina, pero igual eche un vistazo, que a veces pasa aunque sea poco. De cualquier forma, si se sale la gasolina, es mejor empezar a juntar la Moto lo más pronto que se pueda.

3) Si la Moto cayó en marcha, la que sea, es mejor, ya que las ruedas van a quedar trabadas y va a ser más sencillo recogerla.  Si no quedó en marcha y es posible, póngale en marcha (1era. o 2da. de preferencia, pero cualquiera al final sirve), pero si no se logra, lo mejor es trabar la manivela o presionar el freno delantero mientras se levanta.  Si la Moto está en Neutro o en marcha pero se mete el "clutch" o embrague, esta va a rodar haciendo medias lunas y va a costar muchísimo parar la Moto.

4) Si puede sacar la patilla lateral, como cuando la Moto cae hacia la derecha, hágalo. Emparejar la Moto dejándola caer para el otro lado no es buena idea, pero más de uno termina haciendo justo eso por no usar la lateral. Si no se puede porque la caída fue para la izquierda, ni modo, levántela con cuidado y apenas la Moto esté vertical saque la patilla con cuidado y reposela abajo. 

5) Cuide la postura y evite hacer esfuerzos que maltraten la columna vertebral, sobre todo las lumbares.  Aunque sí se necesita cierta fuerza para levantar la Moto, no es tanta como muchas veces el tamaño y peso de la Moto sugieren.  Es más un asunto de técnica y práctica.

6) Si se tardó mucho en levantar la Moto y es carburada, no se extrañe si se "ahoga", o sea, el carburador queda inundado temporalmente de gasolina. Déle botón de arranque por períodos de varios segundos y luego pare, para reintentar algunas veces más hasta lograr desahogarla.  Si es inyectada ella solita se recompone con toda su electrónica.

7) Tenga en cuenta que las caídas a cero km x hora son rídiculamente comunes y casi siempre es por falta de cuidado, como bajarse de la Moto sin patilla o con esta mal extendida, o por estarse montando y bajando por el lado que sea y sin afianzarse en la Moto antes de subir o bajar a ella.


VIDEOS SOBRE COMO LEVANTAR LA MOTO


En este primer video tenemos al reconocido Instructor Jerry "Motorman" Palladino, explicando tres técnicas para levantar la Moto: 1) de espaldas y dando pasitos hacia atrás, 2) sosteniendo la manivela trabada y empujando con la cadera arrimada al asiento de la Moto y 3) poniéndole una tira lo más abajo que se pueda en la Moto y usarla para levantarla.  Al final se muestra cómo una muchacha menudita llega y levanta la la Motota caída con la técnica apropiada.

En este otro video vemos a una señora instruyendo a una muchacha cómo levantar una Harley Sportster 883. Se ve que tiene algo de dificultad, pero más que todo por falta de experiencia, no tanto falta de fuerza.  La señora le indica que baje el trasero en vez de ponerlo sobre el asiento de la Moto (la idea no es levantar el peso propio y el de la Moto también, sino usar parte del trasero para sostener a nuestra amiga de 2 ruedas).

Luego acá vemos a dos personas levantando una Suzuki DL650 V Strom y utilizan tanto el método de levantar sosteniendo la manivela como el de espaldas. Ojo a cómo tanto para acostar la Moto en el suelo como para levantarla utilizan el freno delantero (si está en marcha no es realmente necesario, pero mejor que sobre seguridad y no que falte). No me hubiera pasado por la cabeza, pero se vale hacerle cariñitos a la Moto, jajaja!

Luego vemos a esta otra señora explicando de dónde agarrar la Moto, una BMW R1200ST, desde las partes más bajas que se pueda, para empezar a caminar para atrás hasta levantarla. Al puro final se ve cómo la mujer saca la patilla lateral ya para dejar la Moto estable. En las BMW con motores bóxer (bicilíndricos transversales, salidos a los lados de la Moto) es bastante más fácil levantarlas, ya que la posición del motor impide que caigan planas al suelo y sea más fácil acomodarse para pararlas.

En este otro, vemos al señor explicando cómo juntar una Honda XR650L. El método de empujar de espalda no lo ejecuta, sino que apenas lo señala, y explica que él prefiere levantarla con el apoyo de la manivela.  Mucho de esto a veces es pura cuestión de gustos. Personalmente casi siempre levanto la Moto empujando de espaldas, a menos que haya una buena razón para probar desde la manivela o alguna otra forma más creativa, especialmente si se anda fuera de carretera.

Y hablando de caídas fuera de carretera, a menos que sean con una Moto de Enduro o Cross, que son súper livianas y permiten levantarse casi cómo sea, a veces la cosa se puede poner bastante ardua con los desniveles y superficies movedizas. Este pobre chavalo nos compartió el video de lo que le costó volver a parar la Moto y, como él mismo lo pone en los detalles del corto, fue más con propósitos de entretenimiento que informativos. No es extraño en este tipo de situaciones lucir algo tonto tratando de levantar la Moto sin muchos resultados, como me pasó recientemente con mi F650 Funduro sobre zacatito seco muy resbaloso mientras practicaba giros muy técnicos y cerrados.

 Con manivela trabada, ruedas trabadas y otra Harley, vemos a este chavalo juntando la Moto. Ojo a la forma en que cuando la Moto ya está vertical acomoda las manos y el cuerpo para equilibrar y sostener mejor.

Más chavalas pequeñas recogiendo Motos grandísimas, como la Honda Goldwing 1800, que pesa lo que le da la gana. De nuevo la técnica se impone por encima de la fuerza bruta.

Y para finalizar con los videitos, en español me encontré este, bastante útil por sus subtítulos, de este chavalo motero colombiano, Omar Moreno, que hasta nos da la moraleja de que no es las veces que nos caigamos, sino las veces que nos levantemos.

 Espero que la abundancia de videos y comentarios les puedan servir para aprender bien a levantar la Moto sin lesionarse y sin dañar la Moto, y que dejen de pensar que solos no se puede. Siempre es bueno practicar la habilidad de las distintas formas mostradas y lo pueden hacer con un cartón grande o un colchón delgado o alfombra.  No olvidemos que solo hay dos tipos de Motociclistas, entonces si nos toca suelo, mejor que estemos preparados para no dejar la Moto ahí tirada hasta que llegue alguien a ayudarnos.

Nos vemos en carretera!


R.



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INICIANDO POR LO MAS DIFICIL: FRENADA A BAJA VELOCIDAD

Uno de los primeros y más básicos ejercicios que deben aprender nuestros estudiantes es la Frenada Básica a Baja Velocidad, de 5km por hora al alto total. Entre más despacio se maneja mejor funciona el freno trasero. Si esto es así, entonces hay una enorme y lógica conveniencia en que la pierna izquierda sea la primera en aterrizar (hasta el puro final), para darle oportunidad al pie derecho de rematar esa frenada de 5 a cero. No queremos hacer las ensaladas de patas de las que hemos hablado en otro tema.  El problema está en que la gente suele asociar "básico" con "fácil" y, cuando se van dando cuenta de que no hay nada de sencillo acá salvo perder el equilibrio, empiezan a frustrarse a lo grande.  Tratan de aguantarse a detener la Moto por completo pero no lo logran y sacan siempre la pierna izquierda y hasta la derecha, que por tratar de accionar el pedal de freno lo pisan más de lo necesario y se desequilibran hacia ese lado.  En vista de que es un ejercicio tan importante y que va a determinar mucho del progreso en los ejercicios posteriores, vamos a analizar un poco más de cerca esta Frenada a Baja Velocidad.


1) Estabilidad Giroscópica: el giro de la rueda delantera es el que da estabilidad a la Moto, tanto como el giro de los trompos con que jugábamos muchos en la niñez.  Entre mayor sea la velocidad de giro de la rueda o del trompo, mayor va a ser el tiempo de giro y grado de equilibrio en estos objetos.  Por la misma razón, entre menor sea esta velocidad de giro mayores serán los problemas para mantener la Moto (o Bici) equilibrada.


2) Equilibrio Cuerpo sobre Moto: debido a lo anterior, específicamente de 5 km x hora descendiendo a cero, el alto total, el 98% de los estudiantes fallan vez tras vez, y continuan fallando muchas veces más hasta ir encubando, con menor o mayor prontitud, la habilidad de controlar los movimientos de su cuerpo sobre las dos ruedas en línea para una frenada precisa, efectiva y hasta elegante. La mayoría va logrando el objetivo entre 4 y 8 horas de práctica concentrada, pero no se puede ignorar que algunos otros pueden demorar hasta más de 10 horas y aún siguen flaqueando. Siendo la práctica de este ejercicio algo que nadie o casi nadie intentaba en la niñez o adolescencia, aprenderlo ahora durante las clases implica la adquisición de una habilidad casi por completo nueva y complicada.

3) Manejo de la Frustración e Ira: es acá entonces donde cada quién sin darse cuenta va revelando no
solo su habilidad o inhabilidad en lo técnico, sino también su capacidad de trabajar sentimientos como la frustración y el enojo que muchas veces produce no estar en control de la situación.  No se debe perder de vista que la Conducción de la Moto no es solo una cuestión física, corporal, sino sobre todo muy psicológica y mental.  Algunos alumnos llegan al extremo de tener rabietas y despotricar, pero a menos que esto sea una catarsis temporal, no va a aportar nada al proceso de aprendizaje.  Cuando el estudiante no solo se entrena en lo técnico sino también en lo psicológico es cuando hay mayores ganancias en las metas motociclísticas.

4) Disciplina en la Repetición: las destrezas de la motora gruesa necesarias para convertirse en un Motociclista competente implican repetir los movimientos de los ejercicios casi "ad infinitum". Incluso en losdías malos, en que nos sentimos desconcentrados, cansados, preocupados o enojados por las razones que sean, debemos insistir y persistir solo por el hábito de la disciplina, así el progreso sea escaso o nulo ese día.  No es anormal que incluso habilidades que parecían ya dominadas sufran de repente un retroceso temporal (que no cunda el pánico, el bloqueo suele durar una o dos clases y luego la magia regresa!). Bruce Lee diría: "No le temo al hombre que ha practicado 10 000 patadas una vez, pero sí al hombre que ha practicado una patada 10 000 veces".


5) Resolución Gradual y Dominio del Ejercicio: poco a poco y si la actitud y perseverancia han sucedido en las dosis correctas, el ejercicio se empieza a dominar y salir cada vez más natural, hasta llegar al punto donde se realiza sin prestarle demasiada atención y aún así es pulcro y armonioso. La repetición continua ya ha empezado a surtir el maravilloso efecto de la automatización de movimientos y es como si la mente se abriera para dedicarle más disco duro a los siguiente ejercicios por aprender.

6) Evolución del Ejercicio: justo cuando lo anterior ha sucedido o está empezando a suceder, la meta de la Frenada a Baja Velocidad debe evolucionar para empezar a incorporarle al ejercicio el uso del freno delantero a lo ya estudiado con el freno trasero. Si bien es cierto, como ya dijimos, que el pedal de freno funciona súper bien a baja velocidad, sobre todo de 5km x hora a cero, también debemos tener en cuenta que incluir el freno delantero es lo siguiente en el control de la frenada. Así estaremos utilizando la Frenada Integral, con los dos frenos a la vez (o casi a la vez) y en la proporción correcta al inicio, a la mitad y al final de la frenada.



Al saber bien porqué el ejercicio es tan complicado y porqué no se puede tomar a la ligera cada estudiante debe perseverar, incluso en los casos en que les tome horas y más horas, hasta tener el equilibrio adecuado y una frenada armoniosa en el rango de 5km x hora a cero. Una vez que vamos entendiendo que los factores mencionados arriba son determinantes para adquirir control sobre este ejercicio básico de Frenada es que vamos allanando el terreno para avanzar en el aprendizaje de las demás destrezas clave del Motociclista.  No se dejen entonces engañar por la aparente facilidad de la Frenada a Baja Velocidad y practiquen hasta la saciedad...eventualmente se irán acercando a la perfección!

R.

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MAS ALLA DEL CABALLO DE CARRETON

Entre las maniobras que más problemas le ocasionan a un motociclista, no importa si apenas está comenzando con las Motos, o si tiene muchos años de experiencia con ellas, son las curvas y giros, sobre todo para el lado derecho.  Por aquello de las definiciones, cuando hablo de una curva me refiero a un trazado real o imaginario en carretera o fuera de ella, mientras que los giros los podemos realizar en cualquier lugar y momento sin respetar trazados.  De rutina, en mi trabajo de más de tiempo completo (12 a 14 horas diarias) de lunes a sábado, paso atendiendo gente novata y experimentada por casi por igual y todos padecen del mismo mal: la inhabilidad técnica, o cuando menos dificultad, de tomar giros y curvas correctamente, sin parecer uno de esos caballos a los que ponen tapaderas laterales para que tiren de un carruaje y solo puedan ver por dónde van.  De más está decir que esta mala técnica de curvas se origina en el pésimo aprendizaje empírico e improvisado de la Bicicleta. Al manejar así, es imposible tener la mayor conciencia de entorno posible y el control adecuado de la trazada de una curva o giro se ve disminuido, así que aunque se tenga mucha experiencia solo por esto no se llega a alcanzar el máximo potencial como Motociclista.  Veamos entonces qué podemos hacer para evolucionar por encima del Caballo de Carretón.

1) Antes de iniciar siquiera cualquier giro la cabeza debe mantenerse alta, con la vista enfocada a nivel del horizonte, ya que la tendencia natural va a ser querer ver hacia abajo para buscar seguridad (falsa seguridad). Debemos esforzarnos por mantener la cabeza siempre arriba y levantarla cada vez que nos sorprendamos a nosotros mismos viendo para el suelo.  Esto solo se aprende con repetición incesante y el automonitoreo constante de las acciones que estamos realizando. En el momento en que perdemos el enfoque de la vista (esta empieza a mariposear, o ver para todos lados de forma nerviosa y errática) empezamos a abrir y perder el radio original de la curva que trazábamos. En una curva real esto querría decir abrirnos más de la cuenta e ir a dar a un guindo o al carril contrario, un fallo muy común del motociclista empírico.

2) Justo antes de iniciar el giro o curva vamos a mover la cabeza en dirección al giro buscando ver con anticipación el recorrido que estamos a punto de trazar. Si el giro es muy cerrado, incluso en U con la manivela trabada, la barbilla debe girar buscando alinearse con el hombro del lado de la vuelta.  Si mi vuelta es hacia la izquierda, voy a mover la barbilla hacia el hombro izquierdo; este giro de la barbilla no siempre va a llegar a alinearse con el hombro respectivo excepto en vueltas muy cerradas o círculos perfectos, pero sí va a girar en la medida necesaria para no dejar de rastrear la trayectoria curva que seguimos.  En un círculo perfecto donde no haya obstrucción de la vista (como en esas rotonditas de residencial caro o un círculo de conos o marcas) el cuello gira 90 grados hacia alinearse con el hombro y con esto logramos una visibilidad de 180 grados adelante en la circunferencia que seguimos.  Si el cuello es poco flexible se debe corregir con ejercicios de estiramiento, ya que esta rigidez muscular afectaría gravemente el control visual de la trazada en las curvas, mientras que si hay alguna lesión de las vértebras cervicales habrá que aprender a tomar medidas para compensar la carencia.

3) Los giros hacia la derecha son siempre un problema (y si acaso no, entonces serán los giros hacia el otro lado los difíciles). Inventando un poco estadísticas, pero bien basadas en las observaciones de cientos y cientos de estudiantes, diría que un 98% de la gente tiene grandes dificultades a la hora de hacer vueltas a la derecha.  A decir verdad, no sé si tendrá que ver con el hecho de que los hemisferios del cerebro trabajan cruzados (el derecho controla el lado izquierdo del cuerpo y el izquierdo, el derecho), pero el hecho innegable es que casi sin excepción a todos, incluso a los zurdos, les cuesta más tomar las curvas y giros hacia la derecha. La gente siempre asume, al rara vez haberle puesto atención al asunto, que por ser derechos automáticamente el giro a la derecha les debería ser muy sencillo, pero al ejecutar el ejercicio no tardan en darse cuenta de la realidad. Imagino que siendo los zurdos cerca de un 10% de la población mundial, tener que acostumbrarse a hacer la mayoría de las cosas en un mundo creado para derechos los capacita para realizar más acciones con la derecha con los derechos con la zurda; sin embargo, tal vez se les pegue la torpeza de los que somos derechos para girar hacia ese mismo lado...no sé, igual no me hagan mucho caso, que son conjeturas personales. Ahí los zurdos podrán opinar en los comentarios sobre cuál lado es el fuerte o dominante y cuál el débil o no dominante en las vueltas.

4) Sea cuál sea el lado no dominante, al final no es tan importante como el hecho de que la solución es la práctica incesante, con obsesiva y disciplinada paciencia de monje medieval.  Desde niños ya éramos más o menos conscientes de que la vuelta siempre era muy difícil para uno de los dos lados y aprendimos a evitarla.  No es entonces tan sorprendente como les parece a muchos de mis estudiantes la torpeza con que enfrentan las vueltas hacia la derecha, al tratarse casi de una nueva habilidad que debe aprenderse o una vieja habilidad mal trabajada en toda una vida.  La meta es practicar estas vueltas hacia el lado derecho (o izquierdo) hasta sacar callos sobre callos y que casi nadie, salvo un observador muy entrenado, sepa distinguir entre el lado dominante y no dominante del que realiza la maniobra.

5) Aunque no es 100% determinante a la hora de tomar curvas nivelar el giro al lado no dominante, ciertamente agiliza por encima del promedio a los estudiantes que se toman el tiempo para afianzar esta habilidad. Es en cuestión de horas y cientos, no miles de repeticiones, que el aumento del dominio sucede. Es una lástima que muchos alumnos llegan con sus prisas, casi siempre infundadas según he corroborado con el tiempo de conocerlos ("me urge", "necesito comenzar ya", "es que esto era para ayer", "hagamos 16 horas el fin de semana", etc.) y no se permiten la oportunidad de refinar una destreza tan importante.  A la hora de entrelazar curvas a velocidades adecuadas y hasta rápidas o en los ejercicios de conos y giros cerrados, se echa de ver bastante quién le dedicó más tiempo a las prácticas del lado débil.  En lo personal, mi lado duro es la derecha también, pero en mi posición jamás podría permitirme renquear en eso. Los giros cerrados dejaron de darme problema hace ya bastante, pero sobre todo en las oportunidades que he tenido de tomar Cursos y Clínicas de Moto Velocidad y Enduro, he notado que no es inusual que la torpeza aflore en mayor o menor medida...el proceso de aprendizaje nuuuunca termina.


Aprender a dominar el entrelazamiento de una curva con otra, sabiendo ajustar las velocidades como los radios de giros variables es una de las habilidades clave que distinguen a un motociclista mediocre de uno que se preocupa constantemente por estudiar, aprender y mejorar todo el tiempo. Sin importar que uno sea un motociclista con mucha o poca experiencia y mucho, poco o nada de entrenamiento y conocimiento técnico en Conducción de Motos debemos esforzarnos por entender estos conceptos teóricos e irlos implementando en la práctica.  Les insto, estimados lectores y lectoras, a ir más allá del mal aprendizaje de la Bicicleta y las típicas y riesgosas vueltas de Caballo de Carretón para empezar a aprender el único y correcto Motociclismo donde toda curva o giro implica un giro de la cabeza y el trabajo ocular respectivo para rastrear la trayectoria en todo momento sin perder conciencia del entorno. 


Nos vemos en Curvas!

R.













Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras .  páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página. Puede contactarnos al (506) 8814-9694 por msj de texto o a Motodesdecero@gmail.com

DESAPRENDER PARA APRENDER: BICICLETA

La Bicicleta es un vehículo súper mal comprendido: todos creen que es fácil, que es cosa de niños, que ya uno lo sabe todo al respecto y que cualquiera que no sepa andar en Bici es un fenómeno digno de ser sacrificado a los dioses (mis amigos, si no saben andar en Bici sí es posible aprender tanto Bici como Moto!).  Hablar de Clases de Manejo de Bicicleta para Niños sería una tontería, porque "para qué pagar por algo que yo como papá o mamá puedo hacer". Después de todo, cada papá, mamá, tío, hermano mayor o vecino es un "experto" en Ciclismo y su correcta Enseñanza.  La verdad, sin embargo, es que el 99% de todos nosotros recibimos una mala instrucción en el manejo de la Bicicleta, nuestros instructores (llámense papás, mamás, hermanos, etc.) suelen no tener ni la más mínima idea de Fundamentos de Conducción de Bici (porque sus padres o tíos o vecinos también les enseñaron mal y así sigue la cadena para atrás) y el temario empírico de tales enseñanzas improvisadas generalmente reza así:

Equipo de protección: usar cascos, coderas y rodilleras es una ridiculez del tamaño de la Catedral. De por sí, "a mí o a mi niño nada le va a pasar". Como a uno nunca le pusieron nada de esto y no importaba golpearse y rasparse todo, también está bien que el pobre niño o niña se raspen el pellejo como uno de pequeño.

El freno trasero: es el principal, cuestionar esto es lo más tonto del mundo, ya que es "obvio y lógico".  Si la llanta derrapa, no importa que el frenado sea más extenso y con más margen de error.  Sin el Todopoderoso Freno Trasero se está condenado a malmatarse en Bici.

El freno delantero: no hay que usarlo, otros dicen que solo hay que usarlo en emergencias, otros que se deben usar los dos (pero no explican si es los dos a la vez, o uno primero que otro y porqué, si hay variaciones según la superficie o pendiente o curva, etc.). Si se usa uno va a salir automáticamente volando por los aires y es mejor incluso quitarle del todo el freno delantero (tontos fabricantes que le ponen un freno tan peligroso!).


El uso de la manivela: es obvio y lógico. Si uno va despacio mueve la manivela para un lado o para el otro; si va más rápido "inclina el cuerpo", que es lo más lógico del mundo y hasta un recién nacido lo sabe. Keith Code, el afamado autor de los libros y videos de La Biblia de las Curvas, está equivocado en sus teorías sobre contramanillar (contramanivelear o countersteering) y que no es inclinar el cuerpo lo que logra la curva en sí.

Equilibrio y pedaleo: si le cuesta esta parte, se resuelve tirándolo a uno por la cuestota más grande que haya por ahí para que aprenda a huevo, a ver si no deja los dientes en el intento. Si aún así no se logra, mejor no preguntar ni decirle a nadie...es obvio, es lógico y no poder o no saber es tabú.

Curvas: se toman como si uno tuviera las tapaderas de un caballo de carretón y hasta viendo un poco hacia abajo.  Si las vueltas hacia la derecha son difíciles (o hacia el otro lado) entonces las empezamos a evitar y siempre damos la vuelta hacia el lado fácil, que suele ser la izquierda. Tan "obvio y lógico" que nadie se lo explica a uno y cuando uno lo hace mal nadie lo corrige ni lo insta a mejorar la vuelta hacia el lado no dominante.

Practicar y practicar: cuando ya hay un cierto equilibrio y confianza en la Bici, el resto se reduce a practicar y practicar, sin importar si se está practicando bien, más o menos o de plano mal. Nada más hay que practicar hasta que por arte de magia ya uno haya aprendido, sin revisar nunca la técnica o falta de ella.


El problema con todos estos mitos e imprecisiones conceptuales y prácticas es que se aprenden desde muy temprano, se aceptan a ojos cerrados (la niñez no es una edad que se caracterice por nuestro amplio criterio sobre las cosas) y ya luego, sea bueno o malo, es difícil en mayor o menor medida desaprender para aprender correctamente.  Poco hay que hacer cuando la persona se cree el cuento de "ya yo sé". Las típicas costumbres y reacciones de supervivencia de un ser humano bípedo común y corriente, como ver para abajo al sentirse inestable, mantener la cabeza centrada con los hombros al caminar haciendo un giro y agarrarse durísimo de lo primero que haya a mano ante el riesgo de caer son las mismas que se le aplican a la conducción de la Bicicleta. En otras palabras, aprendemos a manejar Bicicleta desde una lógica errada, desconceptualizada, desde una lógica basada lo que yo llamo "Cerebro de Peatón" (y qué sabe un peatón de Bicicletas o Motos?!).

Es así como nos montamos desde niños en un triciclo o bici con o sin rodines y ya empezamos a desplazarnos viendo hacia abajo. Es natural y se siente bien y seguro, entonces la lógica de peatón dice que veamos hacia abajo y todo va a salir genial.  También tiene sentido no saber ni hacer el intento de voltear la cabeza en dirección a una curva antes de entrar a ella para ver con anticipación si hay obstáculos que sortear; ver como un caballo de carretón es más cómodo y natural que lo anterior.  Igual de normal es que nos cueste tomar curvas hacia un lado (la derecha casi siempre, sin importar si se es derecho o zurdo) y que por eso entonces lo evitemos. El Cerebro de Peatón también exige que si sentimos que nos vamos a caer nos agarremos de lo primero que tengamos a mano, ya sea un cable de alta tensión, una serpiente o un alambre de afiladas navajas y es así como nos guindamos desesperadamente a las palancas de freno de la Bici.

Ahora, que algo sea natural y comprensible no necesariamente quiere decir que esté bien y deba permitirse.  Cuando un niño empieza a cometer estos errores naturales en su experiencia con la Bicicleta ese sería el momento ideal para iniciar poquito a poco las correcciones en su técnica. El problema es si la persona misma que enseña carece de tal técnica porque tampoco se la enseñaron ni se cuestionó si había una mejor forma de hacer las cosas que la que le transmitieron.  Conforme el tiempo pasa y vamos creciendo mejora nuestra confianza con la Bici y es común asumir cierta actitud de desdeño y ligera arrogancia hacia la Bici ("es facilísimo, es de niños y ya yo sé") y es este pensamiento el que nos nubla la mente para darnos cuenta que no somos tan ágiles ni tan sabios sobre la Bicicleta.

A continuación vamos a ilustrar con videos y algunos comentarios estas deficiencias universales, arquetípicas de la forma en que aprendemos a manejar Bicicleta. No se sorprendan demasiado si se empiezan a dar cuenta de que no es broma que no sabemos bien andar en Bici...

Vean la frecuencia con que este niñito vuelve a ver hacia el suelo. Es algo que se escapa de su control porque sus reacciones de supervivencia naturales le dicen que vuelva a ver hacia abajo para asegurarse de que ahí está aún el suelo y no se va a caer en un hueco o similar.  Esto es clarmente lógica de Cerebro de Peatón. Aunque él no lo sabe, ni sus papás, esta no es la lógica correcta en la Bicicleta, desde un punto de vista técnico, pero de todas formas así es cómo va a terminar de aprender y cuando sea grande va a pensar que "ya sabe" y que poco o nada más queda por saber.



Este video japonés lo encontré buscando "niños aprendiendo bicicleta" en el Traductor de Google al japonés, con el fin de ilustrar cuán universal es ver hacia abajo y no girar la cabeza para ver por adelantado en los giros.  Me llamó bastante la atención ver el tipo de actividad al aire libre, por lo visto, para aprender a andar en Bici, con pruebas de habilidad para niños y adultos (lo de manejar con la sombrilla en la mano está divertido y es útil), algo que no creo que se haga en nuestros países hispanos.  Pongan atención a todos niños, y adultos, que conducen con la vista baja y, en los giros, llevan la cabeza como si trajeran un cuello ortopédico puesto, sin girar el cuello hacia la dirección de la curva. Rescatable es que gran parte de las personas en el video, los niños sobre todo, usan al menos un casco de protección.  Este tipo de actividades deberían realizarse en nuestros países (si el país de los lectores se hace algo parecido sería interesante que nos lo comuniquen), pero teniendo el cuidado de proveer la enseñanza de las técnicas correctas.

En este otro video en ruso, no sé de qué país será, los padres no consideran importante que el niño y la niña usen ni siquiera un casco. Probablemente hace calor, pero el casco no está de más y, si los pequeños se cayeran, sobre todo el niñito, se podría raspar sin necesidad en casi todo el cuerpo. Observen como el pequeño pasa viendo para abajo y su hermanita también cuando va a frenar, luego, ninguno de los dos niños mueve su cabeza para adelantar el rastreo de la trayectoria curva que van a iniciar y en ningún momento se les ve siquiera intentando dar la vuelta en contra de las manecillas del reloj (a la derecha), que es el lado difícil, no dominante de casi todo mundo.

El asunto no cambia tanto en Dinamarca, país donde viví como estudiante de intercambio hace la mitad exacta de mi vida (34) y pude ver lo mucho que se utiliza la bicicleta y donde hay Escuelas de Manejo de Bici. Igual sigue siendo la forma tradicional de aprender con los padres y acá vemos cómo ambos niños, y hasta la muchacha mayor, practican dar vueltas sin girar la cabeza a la curva y viendo ligeramente hacia abajo. Vean al final como el niño más pequeño, cuando se va encontrando casi de frente a la muchacha, se queda viendo en dirección a los arbusto y se sale de su ruta hacia estos (dónde va la vista va la Bici...o la Moto).


Los niños árabes, no sabría de qué país, expresan las mismas reacciones que ya hemos discutido a la hora de avanzar en Bici, con rodines acá, viendo para el suelo y dando las consabidas vueltas de caballo de carretón. Observen cómo el niño que anda solito da la vuelta y que además lo hace contra las manecillas del reloj, hacia la izquierda o el lado dominante, fácil de casi todos nosotros, seamos derechos o zurdos. Casualidad?


Como lo han mostrado todos los videos anteriores, pocos o casi ninguno de estos niños exhibe buenos hábitos de conducción de Bici. No crean que el paso de los años y la práctica necesariamente les mejora la técnica, ya que para eso sería necesario que alguien les enseñara los fundamentos correctos y los pusiera a practicarlos hasta que se volvieran naturales. Esto no sucede, como norma, a menos que cuando la persona crezca practique alguna de las variantes del Ciclismo bajo la tutela de un instructor calificado, algo necesario para competir o, por lo menos, profundizar en la práctica de la Bici a nivel de pasatiempo más serio.  Espero que la reflexión nos sirva para darnos cuenta de que solemos asumir más de la cuenta y que las malas técnicas y empirismos de la Bici se las queremos heredar al estilo "copy-paste" a la Moto, algo que solo puede llevar a desastres esperando a suceder.

Seamos humildes, curiosos y diligentes: empecemos a desaprender para aprender bien!

R.




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