DOS EN MOTO NO ES JUGANDO: GUIA PARA LLEVAR PASAJERO

Andar en Moto con acompañante, sea novia, amiga o amigovia, esposa, aquel amigo, o el compa de la oficina o el vecino, nunca debe ser tomado a la ligera.  En mi etapa de principiante pollón recuerdo que con la emoción de estar estrenando mi maravillosa GN125H 2006 me agarró la mariconada de estar montando cuánto pasajero o pasajera se cruzara por mi camino. Mis hermanillas fueron las primeras e incautas víctimas, los siguientes conejillos fueron mis amigos más cercanos y luego les tocó a los compas del brete de aquel entonces, cuando mi día a día no era llevar sol y agua a lo caballo de sol a luna sino más bien agarrarme de las mechas verbalmente con el poco de gringos necios y-o malcriados que llamaban al call center.  Hasta mi Mama, que en su juventud se montaba con mis locos tíos en Vespa, y mi Tata, que es lo más desapasionado y quitado para las Motos, tuvieron que ver con el asunto en sus respectivos momentos y terminaron atrás montados en la GN. Se me para el pelo de recordar que con los precarios conocimientos y habilidades motociclísticas de entonces ya andaba en ese jolgorio de un acompañante por aquí y otro por allá.  Cosa de suerte fue que me tocaran pocos pasajeros tiesos y nerviosos, de esos que se tiran para el otro lado de la curva no más se inclina uno un poquito para un lado, pero también llegué a tener malas experiencias como salirme de un curva con todo y Moto y amiga (a mis 10 000km de experiencia) y por un mal frenado ajeno el año pasado (165 000km) cuando un compañero de viaje derrapó en mojado y nos embistió por detrás a mí y al amigo pasajero (quién gracias a Dios acató la indicación de ponerse el equipo de protección para el largo viaje de más de 700km a Zona Sur).  Como la gente muchas veces por inexperiencia o bravuconería no se da por enterada de los riesgos y dificultades de llevar la Moto con alguien atrás y también porque algunos lectores ya me habían pedido el tema, vamos a ir tirando algunos videitos y apuntes clave para que nuestr@s usuales o futuros pasajer@s y nosotros podamos compartir la Moto de forma más segura y responsable.


Vamos a empezar con un videito de Miguel Angel Castilla, piloto español, director y dueño de la Escuela MAC en España, donde nos habla de la conducción con pasajero:

Este tipo de agarre del pasajero al conductor está bien para Motos deportivas, ya que muchas de estas no tienen las agarraderas traseras para que quién nos acompaña se sujete bien y a la hora de empezar a ir más rápido no es buena idea que el pasajero vaya muy vertical y haga un efecto de "vela" en contra al ir aumentando la resistencia aerodinámica para la Moto. También, como Miguel Angel lo indica, si el pasajero no coloca las manos sobre el tanque y se inclina hacia adelante un poco, el centro de masa de la Moto se ve afectado y crea desequilibrio.  Sin embargo, para casi todas las demás Motos, la recomendación que reciben todos mis estudiantes es la de poner una mano (cualquiera, aunque usualmente la no dominante) sobre el hombro del chofer (ej: mano izquierda sobre hombro izquierdo) y la otra en la agarradera trasera. De esta forma se crea un tipo de "agarre cruzado" y complementario, tanto en el piloto como en la Moto. No deja de llamarme la atención el famoso agarre de Raymundo y Todo Mundo de poner ambas manos en las agarraderas traseras. Lo que esta versión no contempla es que ante un aceleronazo y el consiguiente desplazamiento de peso al tren trasero de la Moto las piernas del pasajero van a pasar por encima de la cabeza del conductor para luego aterrizar de fondillo en carretera o, en el caso opuesto, pegarle tremendo cascazo al chofer al irse hacia adelante en un frenazo.

Ahora echemos un vistazo a este otro video español de Arisoft Editorial S.A., una compañía dedicada a la elaboración de videos didácticos de seguridad vial especializados para Escuelas de Conducción de carros y Motos:

      Y la parte dos:

Por acá tenemos otro video sobre el tema de Moto Attack (no puede determinar si es una organización o empresa, pero el material está útil de todas formas):

 Es interesante ver surgir puntos de vista  opuestos entre los videos de Arisoft y este  último en cuanto al uso de intercomunicadores  bluetooth. Arisoft desaconseja el uso de estos  dispositivos con el argumento de que podrían servir  de distracción para el conductor, mientras que el de  Moto Attack lo recomienda como parte de la  estrategia para verificar que la persona atrás va bien  y que no se va durmiendo si el regreso del viaje se  da durante la noche.  En lo personal, me parece  útil contar con el intercomunicador, pero no  para ir respondiendo llamadas ni chismeando  con el/la pasajer@, sino para compartir información útil durante el camino sin tener que andar parando a cada rato. Vale la pena tener un par de ojos extra y una voz de alerta en caso de que se nos pase por alto algún detalle en carretera (incluso si ya lo habíamos notado es reconfortante saber que no llevamos peso muerto atrás, sino un pasajero activo y prevenido).

Agregando un poco de variedad linguística y de ideas, vamos con este video en inglés, que me gustó por su contenido y por tener algunos títulos que orientan al que sabe algo de inglés pero no demasiado:

Entre los detalles que me gustaría enfatizar acá es que el video menciona algo muy importante varias veces: velar por la protección del pasajero. Me ha tocado ver a algunos motociclistas que llevan acompañante sin casco y sin la mínima de seguridad, sin tener en cuenta que cuando van dos en una Moto el que suele llevar la peor parte en un accidente es la persona atrás.  Exactamente esa fue la que me tocó con mi amiga cuando perdí el control de la GN: al salirnos de la curva yo volé y aterricé de pie, como el Hombre Araña, mientras que ella, que no se la esperaba, aterrizó mal sobre la mano derecha, para desmayarse luego del susto. Eran tiempos en que estas consideraciones estaban muy lejos de pasarme por la cabeza, pero claro está, el peor golpe es el que no se espera y cuando lo recibe quién de plano no lo espera.  Ya para cuando tuve el segundo incidente en Zona Sur con el otro pasajero, el aterrizón a cerca de 30 km por hora no fue para tanto debido a la protección que llevábamos encima, al punto de levantarme como un resorte a ver si el amigo estaba bien y, aunque sí se lesionó por la extraña forma en que cayó, el equipo hizo muy bien su parte y no hubo raspones ni fracturas). Recientemente un amigo me pidió, saliendo del cine, que lo llevara a recoger el carro como a 500 metros de la salida, pero tuve que declinar y acompañarlo a pie porque no llevaba ni siquiera un casco pequeño a mano.

El otro punto es el molesto pero tan común golpeteo de cascos, que a veces se da por culpa del piloto (que acelera y frena intempestivamente) o por la inexperiencia o descuido del pasajero. Tanto el conductor como la persona atrás deben estar atentas a las acciones mutuas y evitar movimientos bruscos y descuidados. A la larga, estos golpeteos no solo aturden, sino que les van restando vida útil a los cascos (microfracturas), con lo que ambos cascos se pueden ir haciendo cada vez más peligrosos.




En general, los puntos de concordancia entre todos los videos no son casualidad.  En todos se habla de la variación del centro de masa de la Moto, de que el freno trasero se puede utilizar un poco más cuando se lleva pasajero debido al peso que la persona ejerce sobre la rueda trasera, que hay que ajustar la presión de los neumáticos en los viajes largos (o si es cosa de todo el tiempo llevar pasajero), que la frenada y trazada en curva deben ser más cuidadosas, que el acompañante debe ir siguiendo los movimientos del piloto, etc., y cada uno de estos puntos son muy importantes.

Por mi parte, me permito agregar o profundizar en algunos detalles adicionales:

1) El conductor debe tener suficiente experiencia para montar a alguien atrás y tomarse el tiempo de darle una inducción al pasajero, tenga conocimientos o no. Si la persona ya tiene experiencia es bueno chequear los detalles finos de la técnica, ya que tal vez aprendió con alguien que no tiene buenos hábitos de conducción; si el acompañante es principiante es mejor enseñarle los movimientos que deseamos que aplique cuando vaya con nosotros. A menudo me toca corregir a mis pasajeros y casi siempre se van con una clase relámpago gratis de cómo ir atrás en Moto. Recordemos que entre más entrenado esté nuestro acompañante y más atención preste a nuestra forma de manejar y al entorno más podremos disfrutar yendo cómodos y seguros durante el viaje.

2) Debemos actuar según nuestro papel y hacer entender al pasajero que somos el Capitán del Barco, sobre todo en lo que respecta a cuándo puede subir y bajar a la Moto.  Con cierta frecuencia me sucede que estoy terminando de ponerme los guantes y de improviso solo siento que ya se me está montando a la Moto el o la pasajera, poniendo en riesgo la estabilidad de la Moto, mía y de la persona. Hay que enseñarle a todo acompañante que debe subir por la izquierda y bajar por la izquierda también, a menos que haya una muy buena razón para variar la técnica (tráfico excesivo a nuestras izquierda al bajar o desniveles pronunciados) y a no bajar las piernas cuando nos detenemos ni a estarse moviendo más de la cuenta, sobre todo a la hora de manejar despacio y avanzar entre carros en la presa. El/la acompañante también debe entender que acatar ciertas reglas no es opcional, como cuando alguna de mis hermanas o amigas con que he salido se me quedan viendo raro y protestan cuando les explico que van a tener que utilizar cierto equipo de protección. Si es un viaje corto y no tengo a mano más protección que el casco para darles, pues ni modo, y lo compensamos manejando más despacio y con más cuidado, pero para viajes largos o se ponen todo el atuendo o es tan fácil como que me voy solo.

3) Si la Moto no cuenta con seguro al día, pensémoslo tres y hasta cuatro veces antes de montar a nadie.  A la hora de enfrentar un accidente y cualquier posible consecuencia legal, el pasajero podría volverse en nuestra contra y demandarnos por negligencia de no haber tenido nuestro vehículo asegurado. Después de todo, incluso si uno tuviera generosos ahorros para enfrentar los gastos médicos, vehiculares y legales, no hubiera sido mejor dejar que la compañía de seguros se hiciera cargo de esos problemas? No terminemos demandados o enfrentando cargos de conciencia por haber querido hacer la gracia de hacerle un favor a alguien. Veamos siempre más allá de nuestras narices.

4) Nada de tratar de impresionar a la persona que va atrás, que de hecho podría funcionar pero negativamente...y terminar muy mal.  El/la acompañante no debe estarse asustando por nuestra culpa, así que lo mejor es manejar de forma más tranquila y conservadora cuando la vida e integridad de alguien más dependen de nuestro buen juicio. Así hay menos chance de que la persona atrás se esté tirando para el otro lado de la curva o nos esté halando o clavando las uñas en el hombro o moviéndose sin parar y desequilibrando la Moto.

5) Si nuestr@ pasajer@ es recurrente y nos acompaña con frecuencia en la Moto es una excelente idea tener algún sistema de comunicación no verbal, como una o dos palmaditas en la espalda o la pierna o algo similar, para indicarse mutuamente algún detalle, como bajar o subir la velocidad, hacer una parada o señalar algún peligro. Si se cuenta con intercomunicadores es posible entonces aclarar más cosas y en menos tiempo, pero nunca debemos caer en la distracción de ir conversando más de la cuenta o atendiendo llamadas telefónicas.


Espero que tanto los videitos como los comentarios hayan servido para complementarnos el panorama, tanto de conductores como de pasajeros, y nos sirva para entender mejor la gran responsabilidad que cargamos cuando decidimos llevar a alguien atrás en nuestra Moto y que cuando los papeles se invierten y vamos de pasajeros debemos ir atentos y no pensando en los huevos del gallo como al ir en carro.

A rodar en parejas se ha dicho!


R.



Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página. Puede contactarnos al (506) 8814-9694 por msj de texto o a Motodesdecero@gmail.com

MAS SOBRE EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS

Hola, gente!


No deja de llamarme poderosamente la atención cada vez que ojeo las estadísticas del blog que los temas con más vistazos, los más populares, siempre y con abrumadora consistencia son los de Cambios de Marchas. Juntando tanto las impresiones, comentarios e interrogantes de mis estudiantes como los que me dejan los lectores de esta página la conclusi
ón es clara como la luz del Sol al amanecer: el Cambio de Marchas no deja de plantear mitos, interrogantes e imprecisiones conceptuales y prácticas. Los siguientes apuntes son más o menos al azar y su meta es servir como tema independiente, pero si leen los dos temas anteriores, les aseguro que van a tener una comprensión aún más global.

El Arte del Cambio de Marchas

El Arte del Cambio de Marchas 2


Pasemos a los detalles entonces:

1) Lo primero que hay que poner en tela de duda

es si realmente entendemos el concepto de "escuchar el motor", piedra angular de la técnica del cambio de marchas. En buena teoría, cada marcha tiene un rango de revoluciones (RPM) y cada rango tiene una parte alta y una baja.  Si por ejemplo el rango de cambio de 1era a 2da en muchas Motos está entre 5000 y 6000 RPM, en la parte baja del rango la Moto (5000 RPM) puede tirar 2da sin problema pero el motor aún no va a estar "pidiendo" el cambio, mientras que si aguantamos hasta las 6000 RPM, el motor va a ir en el punto justo para tirar una marcha ágil y eficiente, hasta algo explosiva! Por su parte, otras Motos pueden tener su rango entre 4000 y 5000, como mi F650 Funduro y muchas otras BMW, a parte de otras Motos de otras marcas. Ahora, este mismo efecto en 6000 RPM yendo uno solo y en plano podría sentirse a las 7000 RPM si uno va subiendo una pendiente pronunciada y muy cargado o con acompañante (mientras que 7000RPM yendo solo y en plano va a ser una grosería para la Moto si su parte alta del rango es 6000RPM en plano).

2) En las clases de cambio de marcha siempre vamos haciendo cambios de marcha desde las 2000 hasta las 6000 RPM, con ligeros incrementos de 500 RPM para que el estudiante que viene sentado atrás pueda escuchar el motor, mi explicación y además ver el tacómetro (ese "reloj" del que muchos ni se preocupan por saber qué es el asunto).  Algunos de estos, automovilistas puros (solo manejaban carro) en proceso de reformarse, han llegado a decirme que ya en 4000 el motor va haciendo feo, que suena mal y pide marcha.  El asunto está en lo que yo llamo el Principio de Armonía del Motor: si suena feo, está mal, y puede sonar horrible tanto por debajo como por encima del rango.  Si el motor suena súper forzado es porque el motor, según el ejemplo anterior, lleva mucho tiempo pegado en las 6000RPM de la parte alta del rango o peor, por encima de las 6000 revoluciones. Por otra parte, si el mismo motor suena flojo, vibra, cacarea, este sonido también discordante y molesto va a ser reflejo de un mal cambio de marcha por debajo del rango mínimo de 5000 RPM (muchos automovilistas suelen guiarse por los rangos de RPM de sus carros, entonces ya cerca de las 3000RPM juran que YA hay que tirar 2da. o van a fundir la Moto, cuando esta más bien va lejos de pedir esa 2da.). En otras palabras, el motor de la Moto gira más que el de un carro normal, pero si uno de verdad sabe escuchar un motor (sea de carro o Moto) rapidito se va a dar cuenta de esto y hará el ajuste en las RPM para tirar el cambio justo dónde es.

3) No importan gran cosa ni la cilindrada, ni el tipo de motor, ni el estilo ni la marca de la Moto, que a fin de cuentas una 125cc, 400, 650, 800, 1000, 1200 o 1600 o 1800cc  igual cumplen el cambio de marcha de 1era. a 2da. entre las 4000 y 6000 RPM, o en el promedio de 5000 RPM. En otras palabras, si uno no conoce la Moto y no quiere fallar mientras estudia y conoce el motor en cuestión, se puede apegar a esta regla general.  Toda Moto que he podido probar hasta la fecha (y no han sido
poquitas) han servido para corroborar esto, incluso las deportivas. He tenido la oportunidad de travesear R6, R1, GSXRs entre 600 y 1000, CBRs y, particularmente, una S1000RR.  Esta última la probé unas vueltas dentro del Parqueo de la Escuela y, aunque la Moto es súper rápida y explosiva y no podía acelerar mucho, lograba llegar a por lo menos las 5000 RPM antes de acabar la recta y la Moto no cacareaba al tirar 2da. Claramente la Moto podía y quería más gas (línea roja en 14000 RPM pasaditas!), pero no protestaba al tomar 2da. tras llevar 1era. a las 5000.


4) Si alguien ahora sale diciendo que cambia las marchas a revoluciones más bajas, como llevar 1era a 3000-4000 RPM y tirar 2da, pues les digo que claro, es posible, pero posible no siempre quiere decir recomendable.  Si yo llego y meto 2da cuando apenas llevo 1era. en 3000, siempre y cuando no abra el gas muy pronto, la caja de cambios y el motor pueden soportar la marcha floja, pero apenas uno acelera de forma abrupta la Moto va a manifestar la poca armonía de la acción con los consabidos y dañinos "cacareos" del motor. Tras los cacareos de la Moto no es raro que acto seguido la Moto se apague, quedando en la marcha en que hubiera estado en ese momento.  El escenario típico es que van a hacer una salida sin darse cuenta de que estaban en 2da. o 3era. y se les apaga la Moto de un brinco, tras lo cual empiezan a subir y bajar marchas al azar y luego ya no encuentran cómo poner la Moto en Neutro. Para estas situaciones, ya había escrito un tema y les dejó el enlace acá. En otras palabras, nada mejor que una motita de baja cilindrada para aprender a hacer buenos cambios de marcha, debido
a la frecuencia con que nos van a pedir cambios y a lo mal que van a tomarlos cada vez que los tiramos por debajo del rango de RPM.

5) Cuando se compra Moto nueva es común que los vendedores o mecánicos le digan a uno que no debe pasar la Moto de X velocidad o Y revoluciones.  Por ejemplo, uno de mis alumnos acaba de comprar Moto nueva y lo primero que le dijeron fue que no podía pasarse de 5000 RPM.  Esto es un buen consejo, como hemos explicado arriba, cuando se va a pasar de 1era. a 2da., pero si la idea es que uno no pase ninguna de las 5 o 6 marchas de la caja de cambios de 5000 RPM, ahí es dónde estamos mal.  Hasta que se me para la peluca de imaginarme los cacareos terroríficos de ese motor en el proceso de ir cambiando a lo militar cada marcha no bien va llegando a 5000 RPM....apenas para tirarse a una rotonda o intersección en 4ta a 5000RPM y tirar 5ta, si es que no se apagó violentamente antes el motor!  Aplicando el Principio de Armonía del Motor que describía antes, si uno va escuchando con atención el motor, vamos a saber cuándo se puede cambiar la marcha, para arriba o para abajo, sin forzar ni maltratar la máquina y esto claramente no va a ser a 5000RPM en todas las marchas. Entre más potencia tenga el motor y menos abrupto se abra el gas la Moto puede funcionar un poco mejor que una moto de baja cilindrada, pero igual sigue siendo mala idea y pésima costumbre estar dejando que las marchas vayan siempre flojas.

6) Siguiendo la línea del comentario anterior, se debe tener en cuenta que las primeras marchas, 1era. y 2da., son muy fuertes (y así gastan gasolina!), ya que deben vencer la inercia inicial de tener la Moto y el motor a bajas revoluciones.  De 3era. en adelante, cada marcha va a ser progresivamente menos fuerte pero más rápida que la anterior.  En otras palabras, entre más baja la marcha,
menos RPM va a necesitar y, en caso contrario, entre más alta la marcha, más RPM va a exigir para sostener su potencia y no empezar a cacarear y amenazar con apagarse (o, al menos reaccionar con pereza y lentitud).

7) Es común que los novatos y hasta conductores empíricos de mayor experiencia que llegan al Parqueo de la Escuela a probar Motos empiecen a tomar las curvas metiendo el clutch a fondo antes de entrar a ellas.  Este es un pésimo hábito desde el punto de vista de la seguridad y control de la Moto, ya que si recordamos que cada marcha tiene un rango de velocidad mínima y máxima en sus RPM correspondientes, meter clutch a fondo anula ese rango y libera la Moto para que haga lo que le dé la gana, por así decirlo. Si esto se hace en terreno plano tal vez no haya un mayor aumento en la velocidad y RPM que traía la Moto antes del encloche total pero, si en ese momento de la curva se nos atravesara un obstáculo, el consiguiente soltonazo del clutch para reaccionar puede causar un bloqueo o derrape de las llantas y ponernos en una situación de mayor riesgo que solo esquivar el obstáculo. Si más bien metemos el clutch a fondo a la hora de ir de bajada y en curva, la Moto va a empezar a rodar más rápido y pronto va a estar a una velocidad que requeriría una o dos marchas arriba de la actual y, de nuevo, al desenclochar para realizar alguna maniobra imprevista, el bloqueo y derrape va a ser inminente y más peligroso aún. Este mismo hábito también suele reproducirse en carretera, así que no es para ser tomado a la ligera: la Moto SIEMPRE debe ir en la marcha correcta y esta debe ir activa, no anulada por el clutch, sobre todo si vamos en curva.

8) Guardando relación con el punto anterior, está la forma de lidiar con un falso Neutro cuando vamos en carretera. En ocasiones la marcha que acabamos de cambiar hacia arriba entra y se sale, como si rebotara, y deja la caja de cambios en el limbo, sin una marcha ni la otra, como si estuviera en Neutro.  Sucede  en estos casos que no metemos bien la marcha o pasamos por un hueco u otro tipo de desnivel y el engranaje correcto de los piñones de la caja de cambios no se completa bien, con lo que la marcha brinca y se sale.  Si esto pasa debemos reaccionar con prontitud y meter el clutch a fondo, para ganar tiempo y reaccionar con el cambio de marcha.  Si el falso Neutro se da en plano es posible reintentar la marcha fallida pronto y continuar normal con el avance; si es en subida y perdemos tiempo reaccionando, la Moto va a perder velocidad y va a ser necesario bajar marcha(s); pero si esto ocurre en pendiente descendente pasará lo que se menciona en el punto 7 y la Moto va a aumentar muy rápido su velocidad al ir sin ninguna marcha activa.  Para remediar esto último y evitar un gran problema de descontrol de la Moto, debemos subir rápidamente una o hasta dos marchas, según la velocidad de más que haya adquirido la Moto en el rodaje libre por ir en falso Neutro.  Si la Moto ya ha superado el límite superior de la marcha que traíamos cuando intentamos subir a la siguiente (digamos que íbamos en 2da y la máxima velocidad era 50km x hora antes de 3era), si la Moto alcanza 55-60 km x hora en el falso Neutro, bastará intentar la marcha de nuevo a 3era y listo (límite superior de velocidad 70km x hora); sin embargo, si ya la Moto va por 80 km x hora en el limbo entre 2da y 3era, lo más seguro para evitar bloqueo y derrape es tirar dos marchas para arriba (lo cual nos dejaría en 4ta, cuyo límite superior de velocidad es 90km y comprende los 80km x hora mencionados anteriormente). A pesar de que la marcha entre floja acá, esto es más fácil y seguro de corregir que si metemos una 3era con límite superior de 70 km x hora cuando la Moto va a 90 y sacar clutch con una diferencia de 20km x hora vaya a trabar la llanta trasera para un derrape, que va a ser peor de bajada y en curva y en condiciones de baja tracción (agua, aceite, arena, piedra, musgo, etc.).  Alternativamente se podría dejar el clutch a fondo y aplicar frenos hasta el alto total, para entonces detenido bajar marchas hasta 1era, pero no siempre va a ser posible hacer una parada total en media autopista o donde sea si nos viene algo atrás.

9) Si vamos en una marcha determinada, 2da. digamos, cuyo rango de velocidad es de 40 a 70 km x hora, y de repente una pendiente ascendente o un obstáculo nos hace perder impulso hasta que la velocidad baje, por ejemplo, a 35 km x hora exactos, podríamos tener la duda sobre bajar a la marcha anterior, primera, o mantener 2da con la ligera pérdida de potencia al estar por debajo del rango. Suponiendo que en ese momento decidiéramos seguir bajando la velocidad, bien haríamos en pasar entonces a 1era y mantenerla siempre y cuando la velocidad este entre 40 y 0 km x hora.  Ahora, si aún a 35 x hora en 2da decidimos que vamos a mantener la marcha y que vamos a remediar la temporal baja de velocidad para mantener el rango 40-70km x hora, podemos hacer dos cosas: 1) incrementar el gas poco a poco (si se hace rápido el motor va a cacarear y cabecear) hasta alcanzar por lo menos los 40 por hora o 2) "picar el clutch", o sea, meter clutch parcialmente con algo de gas para subir rápidamente las revoluciones y la velocidad al rango de la marcha que llevamos para que no siga yendo floja.  Esta última técnica es útil cuando después de frenar o perder velocidad en general por alguna razón queremos subir apenas un poquito la velocidad para estar a tono con la marcha actual sin tener que bajar a la marcha inferior (perdiendo tiempo de reacción) o si no calculamos bien la velocidad de entrada a una curva y necesitamos repuntar la velocidad un poco para no tener problemas durante el resto del giro.

10) La forma en que sacamos el clutch es súper importante a la hora de realizar maniobras precisas y seguras. Por ejemplo, si venimos en 2da y vamos a tirar 1era, si esa 2da compresiona bien en 3000 RPM para llegar a 1era, aunque estemos en el rango o punto correcto de compresión, soltar el clutch de forma brusca en 3000 RPM aún nos daría una compresión algo brusca como si se hubiera hecho tal vez a 4000 RPM. Hay que saber escuchar el motor, cuando se oye más sereno, y entonces ir aflojando el clutch con cuidado, lento y controlado, hasta que la Moto haga ese apasible ronroneo de una compresión bien hecha. Esto se aplica a cualquier reducción de marcha superior a inferior, aunque en las marchas más altas, las RPM van a ir en rangos más altos a la hora de bajar la marcha.

11) En carro hay gente que sostiene el mito de que no hay que bajar de 2da a 1era nunca porque dañan el motor y la caja de cambios, pero claro que se puede hacer, siempre y cuando uno sepa escuchar el motor para saber: 1) cuándo bajar la marcha y 2) cuándo soltar con suavidad el clutch para activar la compresión. Esto se va a aplicar tanto a los motores de carro como de Moto y, repito: No hay nada de malo en bajar marcha de 2da. a 1era. si se sabe hacer bien! Recordemos el Principio de Armonía mencionado en el punto 2 y pongámosle atención al motor.

Frenado correcto. Ninguna rueda se bloquea y la motocicleta está alineada. Por el contrario, la presión excesiva en el freno trasero bloquea la rueda trasera, por lo que la moto pierde alineación y control.

12) En cuanto a la forma de ir bajando marchas, lo normal es bajar una por una, metiendo y aflojando lento el clutch para frenar con el motor (escuchamos ronroneo) vez tras vez hasta alcanzar la velocidad y marcha deseadas.  No obstante, en algunas otras situaciones podríamos querer bajar las marchas un poco más rápido sin perder tanto tiempo metiendo clutch y aflojando varias veces.  En este caso podemos meter clutch a fondo, bajar todas las marchas hasta llegar a 1era y, al puro final y cuando el motor se oye más sereno, aflojar con cuidado la manilla de clutch hasta lograr el ronroneo adecuado de la compresión de todas las marchas hasta 1era.  Con esta técnica se debe tener cuidado de no soltar el clutch antes de tiempo, antes de haber frenado suficiente, ya que las RPM podrían venir muy altas aún y causar desde maltrato al motor hasta una compresión masiva y desequilibrada para la rueda trasera, con su consecuente bloqueo, mucho más en curva y viniendo muy inclinado.

13) Me coincide esta con el supersticioso y fatídico Número Trece (en serio, de pura suerte!) y es sobre la Técnica de Frenada de Emergencia. Si bien ya hemos hablado sobre dos formas de frenado, la de frenar de forma consecutiva y la de meter clutch a fondo para bajar todas las marchas buscando una única compresión, hay una tercera opción: la de realizar una Frenada de Emergencia con clutch a fondo y utilizar los frenos hasta las últimas consecuencias.

Entre los detalles que hay que comprender muy a fondo de la Frenada de Emergencia es que va a ser una emergencia justamente porque no vamos a contar con mucho tiempo, ni espacio ni fineza para poner a raya todos los detalles. Vamos a estar bombeando adrenalina a lo bestia y esto nos va a volver excesivamente fuertes pero también descoordinados en demasía y nos va a alterar los sentidos y la percepción psicológica del tiempo. Aquí es dónde comenzamos a experimentar los efectos fisiológicos de la adrenalina, como visión de túnel (adiós visión periférica), audición reducida (en verdad se oye todo lejano y distorsionado, como cuando a un personaje en las películas le explota una bomba de cerca), pérdida de la motora fina (esencial para calcular frenada), sensación de
que todo sucede en cámara lenta y disociación de planos (sensación de ver las cosas desde otro plano, como desde arriba).

En estas situaciones no hay salvación garantizada, pero el entrenamiento es lo que puede hacer la diferencia entre un susto y quedar ahí.  El

dicho que les repito a mis estudiantes de practicar hasta que les salgan callos sobre callos en las manos no puede ser más cierto, sobre todo si tomamos en cuenta que los expertos afirman que para que un movimiento se vuelva reflejo se debe repetir miles de veces (no encontré consenso...algunos dicen que por lo menos 5000 veces, otros 10 000 y algunos hablan de al menos 10 000 horas de práctica).  Independientemente de si son X o Y cantidad de repeticiones para crear una reacción condicionada o reflejo, lo mejor es apegarse a la práctica sistemática y disciplinada y por qué no...de más de 10 000 veces o más de 10 000 horas? Tal vez en menos tiempo o repeticiones se logre el resultado, pero no cae mal igual apuntar alto.

En fin, de vuelta al tema de la Frenada de Emergencia, que me gustaría tratar en un tema por aparte luego, vamos a explicar la dinámica en sus rasgos esenciales:

a) Si normalmente trabajamos la frenada utilizando los 4 controles de freno delantero y trasero, manilla de clutch y palanca de marchas, como la prioridad acá es frenar por nuestra vida y no ir cambiando marchas, vamos a meter el clutch hasta el fondo y desconectar el motor de la rueda trasera para dejarle el resto a solo dos únicos controles: el freno delantero como estrella principal y al freno trasero como estrella invitada. En otras palabras y para recalcar, después de meter la manilla izquierda a fondo, deja de existir todo menos los frenos! Es más fácil coordinar dos extremidades que cuatro, o no?!

b) En el momento justo antes de la frenada de emergencia, el hecho de venir dándole gas a la Moto hace que la rueda trasera vaya un poco más cargada que la delantera (en aceleración normal la proporción adelante-atrás puede andar por poco menos del 50-50, 45-55 o 40-60). Esto hace aconsejable, sobre todo si se busca la frenada más técnica y efectiva posible, iniciar con suavidad la frenada con el trasero (el freno, verdad!), para acto seguido pasar al freno delantero. La diferencia entre el accionamiento del trasero y luego el delantero podría ser incluso de unas pocas décimas de segundo, algo que un observador no entrenado seguro ni notaría.

c) A partir del momento en que ambos frenos van trabajando, el énfasis va a recaer sobre el freno delantero, que va a crear una transferencia de peso al tren delantero de la Moto con proporciones que van desde el 70-30 o 75-25 hasta el 80-20 u 85-15. Es posible una transferencia superior, pero

ya con riesgo de bloquear la rueda delantera o que se empiece a levantar el trasero de la Moto en un "stoppie", algo que no sería buena idea en una frenada de emergencia donde es más útil tener tracción (agarre o "grip") en ambas ruedas. Hay que tener en cuenta que el frenado normalmente va a ser lo más directamente proporcional posible al peso y tracción que cada rueda lleva encima, por lo que el delantero va a ir trabajando casi de lleno aquí.

d) Conforme se va disminuyendo la velocidad en rápido frenado, las proporciones de peso, tracción y frenado van a ir variando y el exceso de peso que antes estaba sobre la rueda delantera va a ir regresando paulatinamente a la rueda trasera: 85-15...70-30...60-40...50-50...45-55...40-60...y de nuevo a la proporción original cercana a 50-50 en la mayoría de las Motos al estar al fin totalmente detenidas.

e) Al lograr llegar a cero por hora (suponiendo el mejor escenario posible) vamos a estar en la última marcha que llevábamos antes de iniciar la Frenada de Emergencia, por lo que nos tomaría cierto tiempo volver a pasar a 1era para escapar si nos viniera algún peligro por detrás.  Es aquí donde la Conciencia de Entorno de 360 Grados tuvo que haber estado funcionándonos incluso desde antes de imaginar que nos iba tocar guindarnos a los frenos por nuestra vida, ya que haber determinado antes la distancia, velocidad y actitud de los choferes a nuestro alrededor es lo que nos va a dar la pauta sobre qué hacer una vez detenidos.  Si viene algo atrás o por dónde sea y no sabemos si se va a detener a tiempo antes de impactarnos, más vale que ya nos vayamos haciendo tirados de la Moto hacia la zona segura más cercana, que luego podremos ahorrar y comprar otra; si viene algo hacia nosotros pero hay más tiempo a favor podemos bajar a 1era. para ponernos a salvo, o con el clutch a fondo movernos a fuerza de pies para no perder tiempo con las marchas, o incluso, mantener el clutch ligeramente abierto y dar gas a lo caballo para que incluso en una marcha alta la Moto pueda rodar sin apagarse y salir de peligro (esto es duro para la caja de cambios pero es mejor que ser atropellado). Los alumnos se quedan boquiabiertos cuando me ven haciendo una salida con ellos montados atrás en 4ta. o 5ta. en una 180cc de está forma!

Ahí si se me ocurre algún otro detalle lo iré agregando a la lista luego. Espero que la lluvia de ideas anterior les haya servido para aumentar, complementar y corregir el montón de cosas que se pueden hacer mal a la hora de cambiar marchas y seguir practicando lo que ya hacen bien hasta llevarlo al punto de sobresaliente. Recuerden que nunca se deja de aprender y la humildad y constante autoevaluación son las que hacen que nos demos cuenta de si estamos logrando las maniobras mal, más o menos o en serio bien.  Sigamos cultivando la excelencia y precisión en los cambios de marchas y la conducción de la Moto!



R.



Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página. Puede contactarnos al (506) 8814-9694 por msj de texto o a Motodesdecero@gmail.com

EN BUSCA DEL SANTO NEUTRAL: COMO ENCONTRARLO CUANDO SE HACE IMPOSIBLE

Nada más desconcertante que buscar y buscar y seguir buscando algo y que no parezca haber forma de coronar el empeño.  Con la Moto en ocasiones esta es la situación a la hora de querer poner el motor en Neutro y que aparezca la escurridiza lucecita verde.  Nada como estar pasando marchas entre 1era. y 2da. y entre 2da. y 1era de nuevo y todavía no lo logremos. Al estar en esta infructuosa búsqueda es bastante común pasar varias marchas para arriba y ni siquiera notarlo en el ofusque: "Mae, diay, no sé, no encuentro el condenado Neutro" es una queja recurrente entre los alumnos nuevos, sobre todo si no tienen ninguna experiencia con motores.  Vamos a dar algunas pautas para salir de este engorroso trance y que no se rieguen la bilis más de la cuenta con ese Neutro. Síganme entonces, oh, Caballeros del Perdido Santo Neutral y juntos lograremos nuestro magnánimo y sacro afán!


Toda vez que no estemos 100% seguros de en qué marcha estamos, suponiendo que tengamos una caja de cambios tradicional de 1era. abajo y las demás arriba, vamos a empezar a bajar marchas (si la caja fuera invertida los pasos se aplican al revés, salvo en la invertida con Neutro arriba de primera en vez de entre 1era. y 2da).  Con ayuda del clutch metido total o parcialmente vamos a escuchar un clic por cada marcha que bajemos, pero no siempre los piñones de las marchas van a engranarse correctamente.  Por ejemplo, es común quedar entre 3era. y 2da y viceversa y no encontrar Neutro nunca.  Al estar en 2da., sin saberlo, tratamos de bajar una más pero como los piñones no se encuentran, juramos estar en 1era. pensando que ya no hay más marchas hacia abajo. Volvemos entonces a subir marcha, quedando en 3era. sin saberlo tampoco, y repetimos marcha hacia abajo y hacia arriba sin parar.

Si el motor está apagado, a parte de meter clutch parcialmente, vamos a empujar la Moto un poquito hacia adelante. Este movimiento va a hacer que los piñones cuyos dientes estaban pegando entre sí se desplacen suficiente para engranar y bajar la marcha, con el consiguiente clic. Si estuviéramos en 5ta., por decir algo, vamos a rodar la Moto hacia adelante, vamos a bajar 4 veces la palanca de cambios, escuchar 4 veces clic y finalmente estar en 1era (para entonces deberíamos haber visto el destello verde del indicador de Neutro en el tablero de instrumentos). A partir de ahí subiremos suavemente la palanca hasta quedar en Neutro. Si fuera necesario corroborar el Neutro, ya que no siempre la luz verde significa Neutro, vamos a mover la Moto hacia adelante (o atrás si no hay campo) sin apretar clutch ni freno delantero (si alguien piensa que es obvio no apretar freno delantero, le cuento que muchos lo hacen, ergo, no es obvio).

Si el motor está prendido, con el clutch al puro fondo, vamos a dar gas para poner a girar los piñones de la caja de cambios y con esto facilitar el engranaje de las marchas. Tras dar un pequeño gasazo controlado vamos a bajar la palanca (clic!), para dar otro gasazo y volver a bajar marcha (clic) y seguiremos haciendo esto (clic, clic, clic) las veces que se necesite para llegar a 1era y ver el fogonazo verde del Neutro. Si hay que asegurarnos de estar en Neutro de verdad, vamos a aflojar lento y suave la palanca de clutch, tras lo que la Moto o se va a quedar tranquila o va a querer caminar. Si aún quisiera avanzar, solo es necesario tocar suave la palanca de marchas desde arriba o desde abajo, hasta que tanto luz verde como piñones de verdad estén en Neutro.


Si por alguna razón fuera urgente mover la Moto, como para quitarla del camino si se apagó en media calle en marcha por ir baja de revoluciones en marcha alta (cacareo), vamos a meter clutch al puro fondo para empujar nuestro vehículo en "falso neutro". Ya fuera de problemas y en zona segura aplicaremos las recomendaciones de arriba.


No más pasar de marchas sin ton ni son y sin idea de en cuál estamos. Una vez encontrado el escurridizo Neutro nuestra ardua búsqueda podrá darse por concluida y en el épico viaje cada Caballero habrá alcanzado mayor sabiduría. El conocimiento del Santo Neutral yace en buenas manos de ahora en adelante.  Nos vemos sobre el Camino en nuestras gloriosas Cabalgaduras de Metal!


R.







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ENSALADA DE PATAS: APRENDIENDO A FRENAR DE 5 A 0 KM/H

La forma en que la mayoría de los motociclistas frena de 5 km por hora a cero suele
ser un acto aleatorio y sin ninguna justificación subyacente.  "Así freno porque sí" o
"un día freno así y un día freno asá" o "no sé, ni me di cuenta" lo describen bastante bien.
¿Le gustaría saber cómo frenar sin hacer una Ensalada de Patas?

Entre las primerísimas cosas que aprenden nuestros estudiantes de Motociclismo Entrenado están el control de la Moto a la hora de hacer un alto total.  Es esta desafiante etapa del frenado de 5km/h hasta el cero absoluto la que les saca canas verdes justo cuando están más novatos o canas fosforescentes a los experimentados que creían ser más diestros de la cuenta.  Ya faltando poquito para llegar a cero el desequilibrio se impone por la falta de estabilidad giroscópica y sale una pierna dando brinquitos mientras la Moto se inclina para ese lado, baja la otra trastabillando y raspando suela y finalmente la accidentada frenada termina con un agarrón frenético (sí, estoy jugando con las palabras) del freno delantero justo para que las alocadas patas del estudiante se terminen de descontrolar luego de que la suspensión delantera se clava y desquita rebotando briosamente...y el suelo es un escenario a considerar!  Esta sería apenas la descripción de una de las variaciones con que un motociclista empírico remata su frenada a baja velocidad.  Así, lo que en apariencia debería ser un ejercicio fácil por ser de lo primero que se les enseña resulta ser casi un acto circense que termina la mayoría de las veces como una ensalada de patas con aderezo de desequilibrio y balsámico de frustraciones.  Veamos entonces cómo corregir los detalles para tener una técnica pulcra y efectiva.

Paso 1: Vamos a manejar bieeen despacio, a menos de 10 km por hora, en 1era. marcha, vamos a meter el clutch (embrague) hasta el fondo para luego empezar a presionar el freno trasero.

Paso 2: Siempre con el clutch a fondo, la meta al presionar el freno trasero (sí, de momento solo el trasero, para no complicarnos e ir por partes) va a ser llegar a 0 km/h, para acto seguido bajar la pierna izquierda de forma controlada y armoniosa.  Esta pierna debe quedar a la altura de la cadera, no atrás, para facilitar el equilibrio. 

Bajar la pierna izquierda de forma controlada al llegar a 0 km por hora
permite mantener la pierna derecha sobre el freno trasero.
Saber hacer un leve contrapeso hacia la izquierda para que
la presión  sobre el freno trasero no nos bote hacia la derecha
es un ejercicio básico, mas nunca fácil  en una Moto.

Paso 3: Si la pierna izquierda aterrizó correctamente al estar a cero por hora, resta mantener el pie derecho sobre el freno trasero (debe haber un ligero contrapeso del lado izquierdo del cuerpo para que la presión sobre el pedal no nos desequilibre hacia la derecha y tengamos que bajar ese pie para sostenernos).  La idea es que la izquierda nos sostenga para que la derecha remate el frenado final.  No hay que olvidar que en el rango de baja velocidad, más o menos 15 km/h para abajo, el freno trasero se va volviendo más efectivo.

Formas alternativas:

En ocasiones nos va a tocar rematar la frenada bajando la pierna derecha primero, como cuando hay un desnivel hacia la izquierda o la superficie es resbalosa de ese lado, o si ya no hubo forma de evitar el desequilibrio hacia la derecha (esta frenada se remata con freno delantero con extrema suavidad para evitar rebote). 

Bajar la derecha primero nos quita el chance de rematar
frenada sosteniendo el freno más directo a baja velocidad: el trasero.
Si se hace, más vale que sea por una buena razón y no
simplemente por descontrol y falta de dominio de la Moto.

También a veces, después de bajar cualquiera de los dos pies, podemos complementar bajando el otro después, como en los casos de superficies de baja tracción o de llevar a alguien atrás en la Moto, para asegurar mejor equilibrio.  Esto sobre todo se aplica al movernos entre las presas despacio

Cuando ya se controla bien el frenado a cero por hora y con pierna izquierda abajo, se puede y debe agregar el uso del freno delantero para tener una frenada integral, o sea, con los dos frenos aplicados en su medida correcta cada uno y evitando los rebotes de suspensión (delantera o trasera).  Saber nivelar las suspensiones es importante para esto, pero esto lo trataremos en otro tema.

Finalmente, hasta no dominar el ejercicio, es normal que la gente que lo practica baje la izquierda de forma nerviosa y anticipada y se vaya dando brinquitos hasta detenerse, o que la pierna derecha aterrice antes de tiempo y ante el susto y desequilibrio la persona se agarre duro del freno delantero para detenerse, con el consabido rebote.  También va a ser común bajar ambas piernas antes de parar la Moto e irse pataleando  y arrastrando los pies como los Picapiedra hasta llegar con todo menos precisión hasta el alto total, a veces hasta escapándose del suelo.  A todas estas versiones empíricas de frenado hay que agregarles la maña de ir bajando poco a poco la cabeza conforme baja la velocidad de frenado, como si el freno accionara un hilito invisible que les tirara la cabeza hacia abajo.  Sin embargo, no todo está perdido y toda esta colección de movimientos dudosos e imprecisos se pueden corregir hasta lograr una frenada perfecta en su etapa más difícil, la de 5km/h a cero.  La receta no es otra que una muy simple: práctica, práctica y más práctica más el entendimiento de porqué vale la pena evitar hacer ensaladas de patas al frenar.

Nos vemos allá afuera…así que frenen bien!

R.

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COMO SUBIR Y BAJAR DE LA MOTO SIN CAERSE

En las clases la gente se sorprende cuando les explico que tenemos todo un protocolo para subir y bajar de la Moto.  Los que no tienen nada o casi nada de experiencia pelan los ojos  porque ni se les había ocurrido que hubiera tanta estructura y formalidad para algo que parece tan fácil, mientras que los que tienen algo más de experiencia ya han dejado arraigar tanto sus hábitos incuestionados (ajá, nunca se han preguntado si lo que hacen lo hacen bien, más o menos, o del todo mal) que nada más se montan y bajan a cómo sea, sin pensar, un día de una forma y un día de otra.  Lo que casi nadie sabe es que las caídas estáticas mientras se sube o se baja de la Moto, mientras se parquea o después de haber frenado son más frecuentes de la cuenta y, además de avergonzar al motociclista en cuestión, a veces producen lesiones y situaciones poco ideales.  Algunas de estas lesiones pueden ser resbalar y estirar una mano hacia el lado de la caída para sostenernos (muñeca esguinzada o fracturada), caer sobre el codo (codo fracturado, que a su vez puede quebrar un par de costillas de ese mismo costado), tobillo esguinzado o fracturado y lo mismo para la rodilla con cero protección si el tanque o el costado de la Moto nos aterriza allí. Sobre qué tan improbable sean estas consecuencia al caerse...bueno...que no haya sucedido en 9999 veces de 10 000 no quiere decir que no va a suceder del todo. El golpe que más hace daño es el que no se ve venir y para el cuál nunca estuvimos preparados.


Así las cosas, haremos un breve paréntesis para hablar un poco de estructura y funcionalidad a la hora de aprender estos y otros ejercicios en la Moto:


a) Vamos a seguir una secuencia no aleatoria de pasos, donde si hay variaciones van a ser las menos, y en la que cada paso va a tener una función muy específica, y sobre todo razonada, para evitar tales caídas y lesiones.


b) Va a haber un monitoreo constante, consciente, de cada acción realizada, con el fin de evaluar movimiento por movimiento si nos estamos apegando a la secuencia propuesta.

c) La repetición es uno de los elementos clave del aprendizaje significativo en la Moto, de tal forma que los movimientos de la secuencia no sean rígidos y ensayados, sino que fluyan uno tras otro con un propósito en mente.



Veamos ahora sí los pasos de la secuencia:

La Moto se parquea en marcha, (mejor en 1era),
NUNCA en Neutro. Punto.

Para empezar, debemos encontrar la Moto parqueada en marcha, de preferencia en 1era, que es la posición de la caja de cambios que más traba el movimiento del vehículo.  La Moto puede estar sobre la patilla lateral con la manivela inclinada hacia la izquierda (no he visto ningún foro serio ni manual de Moto que recomienda parquear con la lateral puesta y la manivela hacia la derecha) o sobre la patilla central o caballete (manivela para cualquier lado).  Vamos a tomar en cuenta que debemos montar por la izquierda y desmontar por el mismo lado, a menos que haya una muy buena razón para hacerlo por la derecha (desnivel, superficie resbalosa, exceso de tráfico).

1) Vamos a tomar la manivela con ambas manos y apretando las manillas de freno delantero y clutch.  Con esto vamos a asegurar un mejor agarre para ambas manos y mantendremos el freno delantero oprimido para evitar que la Moto ruede para cualquier lado si está sobre un desnivel. En este caso que el motor está apagado, apretar el clutch no va a cumplir una gran función por el momento, pero igual nos va a acostumbrar a presionar la manilla izquierda para los casos en que este sí este en funcionamiento.  A esto le llamaremos "Posición de Control".

2) Ahora, con la Moto sobre la patilla lateral, vamos a abrir la manivela hasta que su eje central esté en línea recta con el resto de la Moto. Con esto vamos a ganar mucho espacio libre a la hora de abordar la Moto desde la izquierda.  Omitir este paso va a hacer que el puño de la manivela y espejo izquierdos nos estorben sin razón.  El principio acá es que "el campo que usted no se dé, no se lo va a dar nadie" (esto se aplica para subir o bajar de la Moto, pero también para asumir un carril o porción de este en carretera).

3) Si la Moto estuviese sobre la patilla central o caballete, vamos a empujarla con cuidado hacia adelante, ojalá con la patilla lateral de fuera, para que en caso de desequilibrio con solo empujar la Moto hacia la izquierda va a hacer que caiga apoyada sobre la lateral en vez de hacia el otro lado sin soporte.  Algunos se suben a la Moto estando sobre la central y se inclinan hacia adelante para que el caballete ceda y recoja por el peso, pero personalmente creo que a la larga esto podría dañar este apoyo central.

Raymundo y Todo Mundo se montan viendo
para abajo en vez de mantener la cabeza arriba para
detectar posibles peligros alrededor.

4) Aún agarrando manivela y manillas, vamos a hacer una revisión completa de nuestros 360 grados, partiendo de la filosofía de que "Nada se mueve a mí alrededor sin que yo me dé cuenta".  La mayoría de la gente anda siempre con la cabeza en el aire, así que nunca se les llega a ocurrir que montando, desmontando o a punto de realizar cualquiera de las dos es de los momentos más vulnerables de un Motociclista.  Además, a la hora de subir o bajar de la Moto, casi sin excepción toda la gente lo hace agachando la cabeza y bajando el torso, con lo que pierden la oportunidad de ver si hay algún vehículo avanzando o echando hacia atrás en su dirección o si hay alguien al asecho.  Solo basta que alguien malintencionado se nos ponga a la par y nos empuje para irnos directo al suelo (era por hacer la maldad o para luego agredirnos o hasta encañonarnos?).  Recuerde que a usted sí le puede pasar, máxime si no toma las medidas para evitarlo.

5) Si no detectamos nada inusual en la revisión de 360 vamos a pasar la pierna derecha hacia el otro lado de la Moto, ya sea que la deslicemos por el asiento o tengamos la flexibilidad para pasarla por arriba.  Mientras hacemos esto utilizaremos el peso de nuestro cuerpo para enderezar la Moto a su posición vertical, como haciendo péndulo.  Mucha gente sin haberse montado ya está levantando la Moto mientras hacen equilibrio (si se llegaran a resbalar o estuvieran sujetando una Moto muy grande se pueden ir de lado con todo y Moto y las lesiones están a la orden del día).  Una variación es si nos vamos a subir a una Moto que nos queda alta, para lo que habiendo revisado que la patilla lateral está en buen estado (está lubricada, no tiene herrumbre ni torceduras, etc.) vamos a apoyarnos en el descansapié izquierdo y, con las manos en posición de control y haciendo la revisión de entorno, vamos a terminar se abordar la Moto.  Si la patilla está en buen estado debería estar en condiciones de aguantarnos, aunque no seamos los más livianos (hay que probar con cautela antes).

"Motociclista promedio:
5 años de tener esta Moto y aún no
encuentrO la Patilla sin ver!"

6) Una vez montados y sin dejar de sujetar las manillas, vamos a estudiar dónde está ubicada la patilla lateral.  Todo mundo agacha la cabeza para meter y sacar la patilla, vez tras vez, en lugar de buscar optimizar sus movimientos y aprenderse dónde está la bendita patilla para no estarla buscando, algo para lo que es necesario bajar la cabeza y perder de nuevo contacto con el entorno.  Volvemos al asunto de "Nada se mueve a mi alrededor sin que yo me dé cuenta".

7) Ahora, suponiendo que sólo estemos practicando lo que es subir y bajar, en este punto vamos a volver a sacar la patilla lateral y, sin ver, vamos a corroborar que haya quedado bien extendida (tap-tap, o par de pataditas).  Las manos van a estar sujetando ambas manillas, como hemos hecho todo el tiempo hasta ahora, vamos a revisar los 360 grados y, si no hay anda extraño, vamos a terminar de bajar de la Moto (sin cerrar la manivela aún). Finalmente, ya al haber desmontado, ahora sí vamos a cerrar la manivela, dejándola inclinada hacia la izquierda y soltando por fin las manillas.  Nuevamente la recomendación es repetir hasta que hayamos aprendido la rutina.

Si fuéramos a seguir encendiendo la Moto vamos a tener en cuenta lo siguiente:

Si la Moto estaba en 1era, como dijimos al inicio que debería estar, la vamos a pasar a Neutro antes de encenderla y vamos a corroborar empujando la Moto hacia adelante, o hacia atrás si no hay campo (sin apretar freno delantero ni clutch). Ni siquiera es necesario prender el panel de control, pero podemos hacerlo también si nos facilita las cosas para encontrar la lucecita verde de Neutro (a la que no le vamos a creer ciegamente porque a veces falla y esta es la razón por la cual movimos la Moto hace poco hacia adelante o atrás).

Vamos a revisar los controles secundarios como el interruptor del corte de ignición (botón rojo a la derecha, botón del pánico) para ver si está en ON o RUN o en OFF y revisar, si fuera del caso, la llave de paso de combustible y el "choke" o estrangulador, según necesitemos.

La mano izquierda es la que gira la llave de ignición, para así darle chance a la mano derecha de sostener siempre media posición de control, sobre el freno delantero.  Ser diestro no es excusa para no aprender a accionar la llave con la mano derecha. Muy simple: Mano izquierda va a llave y listo!

Aunque anteriormente hayamos determinado que la Moto SI estaba en Neutro, como hábito militar, vamos a arrancar siempre con la manilla de clutch hasta el puro fondo.  Si por A o por B no logramos poner la marcha en Neutro, por lo menos la Moto no va a pegar un brinco hacia adelante para que nos jalemos una torta con el carro adelante, la novia, la esposa o la mascota que estaba al frente.

Cuando toque apagar y bajarnos de la Moto:

Estando en 1era y ya en el lugar donde queremos parquear la Moto, sin soltar las manos de la posición de control, vamos a buscar apagar el motor.  Aquí es donde muchos preguntan cómo se hace esto, ya que lo primero que les pasa por la cabeza es soltar el freno delantero y para apagar la Moto con la mano derecha en la llave.

Lo haremos según las características de nuestra Moto:

Si la Moto NO tiene sensor de patilla lateral, vamos a utilizar el pulgar de la mano derecha para accionar el interruptor de corte de ignición.  Algunos argumentan en contra de esto diciendo que se va a echar a perder el interruptor a la larga, pero tanto uno de mis mentores "online", James R. Davis como yo pensamos que esto es un perjuicio mínimo a la par del eventual riesgo de resbalar con el motor encendido y, por puro reflejo, agarrarse del acelerador y/o soltar el clutch durante la caída o después de ella, que lo que menos queremos es tener la Moto en el aire de medio lado realizando maniobras inéditas o nuestro trasero haciendo haciendo acrobacias en el suelo con el motor rugiendo en línea roja.  Al fin y al cabo, si siempre resbalamos y caemos de lado, va a ser de enorme ayuda haber apagado antes el motor y estar firmes agarrando manivela (tal vez incluso este apoyo evitaría la caída del todo!).


Si la Moto tiene efectivamente sensor de patilla, pues con solo sacar esta mientras la Moto está en 1era, los mecanismos electrónicos van a causar un corte inmediato de ignición.  Nuevamente habremos cumplido el cometido de apagar la Moto sin soltar las manos de la posición de control y de quedar motor apagado y marcha trabada.

Otra opción, que se aplica en ambos tipos de Motos, es ir sacando la manilla de clutch bien lento mientras del otro lado de la manivela sujetamos firme el freno delantero, lo que va a hacer que el motor se ahogue poco a poco y sin brusquedad, para quedar con la Moto apagada y trabada en 1era.


Aunque pueda sonarles extravagante o complicado, o ambas, les puedo asegurar que si aprenden cada uno de estos pasos diligentemente van a empezar a separarse de la tendencia general de sufrir con mayor o menor frecuencia esas molestas caídas estáticas subiendo o bajando de la Moto.  Si fuera nada más que sucede y el único daño es un ego resentido y ser la diversión improvisada de los espectadores, pues no sería tan grave, pero cuando hay probabilidades de tener que lidiar con una lesión por una singraciada de estas, vale la pena aprender a no ser el tipo de persona que las sufre.  En el peor de los casos de que no haya habido mucho que le parezca digno de incorporar a su rutina de montar y desmontar, es importante recalcar que los mismos tipos de protocolos y razonamientos se aplican para los mil y un detalles que se deben aprender para ser un Motociclista Seguro y Responsable.  Sea como sea, no olvide que el hecho de que algo no haya pasado en 9999 veces no lo exime de vérselas con una caída sin gracia o peor en la número 10 000.

Saludos,

R.



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CAMBIOS DE CARRIL EN MOTO

Hacer cambios de carril mientras se maneja una Moto puede ser una maniobra más riesgosa de la cuenta si no se tiene conciencia de la forma segura y correcta de lograrlo.  Entre los motociclistas empíricos y sobre todo en los empíricos que además son novatos la tendencia normal y generalizada es la de hacer las cosas sin reflexionar demasiado. Los instintos incorrectos (de peatón o automovilista), los mitos y la improvisación del momento son entonces las que se van consolidando a la hora de que estos motociclistas de muevan de un carril a otro, dejando la guardia abierta para una desgracia al no saber administrar los puntos ciegos a su alrededor. Tengo vívidos recuerdos de cuando yo era uno de estos motociclistas mal preparados y cuando un carro o camión me frenaba adelante me veía forzado a pasarme de carril sin realmente saber si al desplegarme hacia la izquierda o derecha me iba a topar con algo que me iba a terminar golpeando o peor. A decir verdad, solo por obra y gracia de Dios logré sobrevivir esa etapa hasta poder aprender lo correcto. No podemos darnos ese lujo solo por no haberlo sabido, ya que en Moto la ignorancia no es nunca excusa válida. Veamos entonces cómo se realiza esta maniobra desde un punto de vista técnico y, por favor, compártanla con otros amigos que anden en Moto.


1) PONER DIRECCIONAL: Si partimos de que nadie tiene porqué adivinar nuestras intenciones y que somos los más interesados en que los demás lo sepan con tiempo y nos nos pasen por encima, tiene todo el sentido del mundo poner las direccionales con buena anticipación para el cambio de carril o carriles.

Ver retrovisor y no divisar nada no quiere
decir que en en efecto no viene
nada. Cuidado con los puntos ciegos.

2) REVISAR ESPEJOS: Por más bien acomodados que estén, los retrovisores jamás nos van a dar una visión trasera y lateral completa de lo que hay o no a nuestro alrededor.  No olvido la vez que me fijé por el espejo derecho, no vi nada y me abrí un poco dentro del mismo carril, todo para llevarme al bruto mensajero que venía pegado atrás a mi derecha.  Del par de brutos no se hizo uno y de no ser porque no venía nada atrás fácilmente nos hubiera pasado por encima algún camión de un conductor distraído con los mensajitos de texto! Gracias a Dios no fue el caso y no veníamos rápido, como a 30 km por hora, y aunque el más afectado fue el repartidor de Campero, el asunto no pasó a más. De más está decir que la lección quedó aprendida en cuerpo y mente!

3) HACER CHEQUEO DE CABEZA (SALVAVIDAS): Después de haber adquirido una idea rápida y preliminar por medio de los retrovisores, la revisión final y definitiva va a ser voltear la cabeza hacia el lado donde se desea hacer el cambio de carril.  De esta forma el giro de cabeza va a permitirnos cubrir el punto ciego a ese lado y detectar lo que no se ve por el espejo. Los manuales de Motociclismo de la MSF (Motorcycle Safety Foundation, Estados Unidos) le llaman a esta maniobra el "Lifesaver", o Salvavidas. Puedo dar fé de que me ha salvado el pellejo más veces de las que me acuerdo ya. Vale la pena recalcar que incluso si no se va a hacer un cambio de carril, solo un cambio de tercio de carril, es buena idea emplear el Salvavidas para evitar incidentes con repartidores de comida rápida!

4) CAMBIAR O PERMANECER EN CARRIL: Tras el chequeo o Salvavidas debemos determinar en apenas unas cuantas décimas de segundo nuestra siguiente acción: mantener o cambiar de carril.  Si cambiamos es porque no había nadie que nos amenazara antes de la maniobra y todo está bien. De lo contrario, evitaremos o retrasaremos el cambio de carril, aunque en muchas ocasiones esto va a significar preparar una frenada forzosa o alguna maniobra complicada. Con el fin de estas maniobras comprometedoras nuestra conciencia de entorno debe ser afilada como la mejor espada samurai.

5) QUITAR DIRECCIONAL: Al lograr exitosamente el cambio de carril solo resta quitar la direccional para evitar confundir a los choferes a nuestro alrededor. Recordemos de nuevo que somos los más afectados si los demás tienen que adivinar nuestras intenciones y adivinan mal!


De forma alternativa, tomando en cuenta que en ocasiones la situación no va a permitir realizar los pasos 1 y 2 antes del decidir si hacemos el cambio de carril o no (como cuando algún bruto en carro frena sin fijarse que atrás viene uno, a lo taxista), el procedimiento se limitaría por la falta de tiempo y espacio de reacción a lo siguiente:

1) CHEQUEO DE CABEZA: Cuando no hay oportunidad de indicar direccional ni ver retrovisor, haremos el Salvavidas para determinar la maniobra siguiente.

2) CAMBIAR O PERMANECER EN CARRIL: Unas décimas de segundo después del chequeo, tomaremos la decisión de cambiar o quedarnos en el carril.


Aunque de primera entrada esto se ve como una maniobra simple, a lo NIKE, "Just Do It", no hay tal y  no haberlo sabido no exime de los problemas en carretera.  El empirismo que caracteriza el proceso de aprendizaje del motociclista promedio no le prepara para analizar a fondo sus acciones ni a pensar según técnicas y estrategias de manejo, entonces debemos tomar conciencia de si lo estamos haciendo de manera correcta o nada más vamos al azar de carril en carril sin ver escenarios ni medir consecuencias. Para complementar esta técnica vale la pena leerse los temas sobre los Tercios del Carril, Conducción Ocular y   la Piña Mal Partida. Finalmente, hagámonos a la idea de que un poco de técnica no mata a nadie, pero lo contrario sí, así que aprendan, practiquen y pasen la bola a otros compas Motociclistas.


R.


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