ES QUE YA YO SE MANEJAR

Si hay algo común y recurrente en nuestra rutina de las clases de manejo es tener que tratar con alguien que nos dice "ya yo sé manejar".  En estos casos nos hallamos situados en nuestro usual marco de escepticismo metódico, a la Descartes, donde nuestro trabajo es dudar sistemáticamente de cada afirmación de que nuestro interlocutor "ya sabe manejar".  En ocasiones nos contactan por teléfono, ya sea por llamada o mensaje de texto, o llegan en persona a la Escuela. Tampoco es infrecuente que busquen obtener la máxima licencia de moto, la A4 (de 501cc en adelante). Algunos hasta tienen alguna licencia de moto desde meses hasta años y añales. Así como algunos son honestos y humildes con respecto a sus habilidades, otros más bien se empeñan en repetir y enfatizar lo mucho que saben manejar, a menudo citando como su argumento más contundente que ya andan en la calle y todo el tiempo que tienen de "andársela jugando" a diestra y siniestra. En realidad hemos llegado a comprobar, vez tras vez, que entre más se esmera alguien en hacernos ver que ellos ya sabe, sus palabras más bien quieren decir lo siguiente:

"Tengo cierta experiencia en moto (mucha o no tanta), pero al haber aprendido empíricamente con un amigo, familiar o por cuenta propia, no manejo al nivel que podría y debería y no me doy cuenta de que arrastro peligrosos errores de conducción que tarde o temprano me van a pasar la factura...o ya lo hicieron y lo van a seguir haciendo!"

Surge entonces la molestia al hablarles de que primero deben tomar la Clase de Diagnóstico de dos horas con una moto pequeña y luego corregir todos y cada uno de los defectos de conducción que sin falta poseen y que son la condena insospechada de todos y cada uno de los que hemos aprendido sin un entrenamiento formal.  Peor aún poner sobre la mesa la dura realidad de que incluso a algunos de estos motociclistas con experiencia previa les puede llevar a veces cerca de 16 a 20 horas lograr la transición de moto pequeña a Moto Grande o del Entrenamiento de Parqueo a las clases de Supervivencia en Calle. Algunos lo logran 4 a 6 horas después del Diagnóstico, pero tampoco es la norma.

 El gigantesco problema de "ya saber manejar" es que rara vez se fundamenta en alguna base sólida, porque tanto la conducción de la Bicicleta y del Carro fueron procesos empíricos para la mayoría y esto conlleva errores que forzosamente se le mal heredan a la Moto.  Baste apenas mencionar que en la Bicicleta casi todo mundo se cree que el freno trasero es el principal y nadie aprende bien a dar la vuelta para el lado que le cuesta (hacia la derecha casi siempre y despacio); en el Carro, por su parte, muchos juran escuchar el motor bien pero ya van en 4ta. apenas a 60km por hora, no se ponen de acuerdo sobre si se debe compresionar de 2da. a 1era y manejan sin fijarse bien en su entorno como si la flota vehicular estuviera compuesta únicamente por vehículos de 4 o más ruedas.

Cuando "ya se sabe manejar" la persona que lo afirma nunca se cuestiona si se puede hacer mejor, si hay técnica o falta de ella, cómo y por qué, sino que todo se hace sin mayor reflexión, a lo Nike: "Just Do It". Todo se asume y se da por "obvio" y "lógico" sin ninguna clase de escrutinio, "porque sí". Estos aspirantes que "ya saben" suelen ser personas con experiencia en cross o enduro, empezaron muy jóvenes o tienen muchos años (hasta varias decenas de años) de manejar moto, acaban de comprarse la moto pero son ágiles o alguna vez travesearon moto y ahora desean retomarlo para obtener licencia.  Nuevamente, algunos son más centrados y más humildes que otros, pero no es raro que alguno se me quede mirando con cierto recelo, con alguna sospecha de que mi intención es agarrarlo de "punching ball" para facturar horas sobre horas de clase.

Lo que ellos no saben es que nuestro estándar de saber manejar tiene que ver con técnicas muy puntuales que son todo menos instintivas y que nadie que hayamos atendido en un Diagnóstico, sin importar su habilidad y experiencia, logra superar con precisión los ejercicios con que medimos qué tanto saben.  Aunque conocemos de antemano en qué van a fallar los alumnos que toman nuestra prueba, la razón para realizarla es 1) que la persona tome conciencia de que muchos de sus hábitos no son correctos y los ponen en peligro y 2) determinar fortalezas y debilidades para luego proponer las correcciones, para eventualmente pasar a los Entrenamientos Avanzados de Calle y Moto A4.

En lo personal, aún hace 3 años, yo también era un recalcitrante "ya yo sé manejar" que se hubiera ofendido si alguien osaba cuestionar sus conocimientos y pericia.  Sin embargo, por esas extrañas vueltas del destino que hacen que uno termine dando clases de manejo de Moto, empecé a darme cuenta de que no estaba tan bien ubicado y afinado como creía y que no iba a tener el descaro de ponerme a enseñar mis mañas y creencias erradas a los novatos que se ponían en mis manos.  Fue ahí donde abrí los ojos y, al empezar a tomar el Motociclismo como tema de estudio serio y a emprender un proceso de estudio autodidacta con libros especializados en Conducción de Motocicletas, pude ver lo mal que manejaba moto: evitando lo más posible usar el freno delantero en vez de aprender que es el freno más importante, viendo para el suelo en vez de al frente y al fondo en las rectas, viendo también hacia el suelo al hacer ejercicios de conos en vez de fijar la vista frontal en un punto fijo en el horizonte (y dejar que la vista periférica me indicara dónde estaban los conos que debía sortear) y dándo "vueltas de caballo de carretón" (como con tapaderas para ver solo al frente), en vez de ver por anticipado antes de entrar a las curvas. Lo único que sí hacía bien era los cambios de marcha, gracias a que quién me enseñó a manejar carro (ajá, sorpresa, carro fue lo primero que aprendí!) tenía acá sus nociones firmes y las pude trasladar a la Moto cuando empecé a aprender solo.

No es entonces en vano que el consabido "ya yo sé manejar" de los aspirantes con experiencia  nos indique que no hay tal (por lo menos al nivel de exigencia de la Escuela y mío), a menos que la persona haya recibido algún tipo de instrucción o haya investigado las técnicas y las haya puesto en práctica. Fuera de esto, solo una epifanía, una revelación divina, lograría el milagro de que un motociclista no entrenado conociera y aplicara los principios técnicos de Conducción de Moto.  Quedan invitados a leer los temas de Diagnóstico en Dos Ruedas, parte 1 y parte 2 y todo lo que puedan de esta página y de distintos autores para que cada vez aprendan más sobre Motociclismo y sus técnicas.


R.



Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS, PARTE 2

Continuamos entonces con el tema anterior, para los que presienten que aún no manejan tanto como creen y para aquellos que apenas van comenzando con las motos.

6. ¿MANTIENE LA VISTA AL FRENTE Y AL FONDO AL IR EN LINEA RECTA?

Como habíamos mencionado en el tema de Moto Sniper, la vista siempre tiene que ir enfocada en la dirección en que deseamos ir. En rectas, es súper peligroso ir viendo hacia abajo, como hace demasiada gente (y ni siquiera aquellos con muchos años de manejar moto se salvan de esta terrible maña). Enorme diferencia hace ir en recta y ver qué hay 100 metros o más adelante, en vez de 30 metros, sólo por llevar la vista o la cabeza agachada. Para corregir este peligroso patrón de conducción ponemos a los alumnos a sortear a pie una línea de conos  (sí, la moto es un distractor al inicio), mientras su vista frontal se dirige hacia el horizonte y le dejan el resto a la vista periférica (lateral, superior e inferior). Con este trabajo conjunto de ambos tipos de visión se logra esa vista panorámica que utiliza el Motociclista Entrenado, tanto para ejercicios de conos como para la vida real en carretera y lastre. Aquí es blanco o negro...Vista al frente y al fondo!

7. ¿SU CABEZA Y VISTA GIRAN Y SE ADELANTAN EN LAS VUELTAS?

Si su cabeza no se voltea por lo menos unos 90 grados con respecto a la manivela, adelantando la vista lo más posible al giro que estamos a punto de tomar, es cuestión de tiempo llevarse un susto o tener un accidente. Crudo pero cierto...muuuy cierto! Si al leer esto aún no entiende la técnica, extienda la manos hacia el frente como si fuera agarrando la manivela de su moto, luego mantenga la cabeza erguida y gírela por encima del hombro hacia la izquierda y hacia la derecha. Sienta la tensión en el cuello, mientras sus manos siguen sujetando la manivela imaginaria al frente y dése cuenta de que esta es la UNICA forma de poder anticipar una amenaza o situación de riesgo durante una curva o sucesión de ellas.  Cualquier otra reacción instintiva, como ver hacia abajo o llevar la cabeza y vista en alineadas con la manivela, representa enorme peligro para el conductor de la moto. Ahora, si está pensando que le daría miedo dejar de ver hacia el frente para entrar a la curva, hay que entender lo siguiente: mientras íbamos en la recta la vista ya iba escaneando el horizonte, lo que nos da chance de girar la cabeza hacia la curva y además aún contar con parte de la vista periférica para percibir de reojo si de repente algo se cruza por la recta inicial mientras damos la vuelta. Suena complicado, pero vale la pena el esfuerzo para mantenernos seguros y contentos sobre la moto y no debajo de ella, de un carro o un camión.

8. ¿VER HACIA ABAJO ES SU UNICA FORMA DE PASAR CONOS?

Esta es otra reacción instintiva que, aunque a algunos les permite pasar los conos en la prueba de manejo, se transforma en otra propensión a accidente en carretera.  Ver hacia abajo en este y otros contextos equivale a sacrificar perspectiva por falsa seguridad, a parte de elevar de forma inminente las probabilidades de accidente.

Si bien es cierto que muchos "sabelotodos" (algunos de los que he conocido ni siquiera podían pasar la prueba de manejo en conos) se mofan y quejan de que "en la vida real uno no anda pasando conos", en la vida real en carretera no tener control absoluto de la moto es un accidente esperando a suceder y no poder pasar conos con la vista arriba nos pone en esa misma y exacta situación.

Que es difícil? Sí, claro. Que se siente que se va a llevar uno todos los conos entre las llantas? También, pero con el entrenamiento adecuado y suficiente práctica se cura. Complicaciones de ver hacia abajo en la prueba de manejo? Se pierde la perspectiva al tener que estar subiendo la vista cada cierto tiempo para reajustar ruta. Complicaciones en la vida real? Llevarse entre las llantas a un vendedor de periódicos, verduras o chucherías en la presa, no ver el espacio entre carros que se abre para darle campo a otro vehículo que cruza transversalmente por el congestionamiento, no ver a los otros motociclistas que se pasan de imprudentes rodeando carros, pasar reventándonos contra el endemoniado espejo matamotos de un Dodge Ram o similar.

La forma en que les enseñamos a nuestros alumnos en la Escuela de Manejo BMW es, como mencionaba antes, hacerlos caminar entre una línea recta de conos a 3 metros de distancia el uno del otro mientras mantienen la vista alta y fija en un punto fijo en el horizonte. Mientras buscan pasar entre cada par de conos en el punto medio, en un ángulo de 45 grados más o menos aprenden a trabajar en conjunto la vista frontal y la periférica, con el fin de lograrla mayor perspectiva de la vista panorámica. Una vez que se empieza a poder llevar la vista alta y empezamos a "ver" los conos con la vista periférica, empezamos a aprender a controlar el entorno con la mirada. Al terminar la fila de conos, la vuelta se debe dar con la cabeza adelantada al giro y la vista buscando el siguiente punto de referencia en el horizonte para volver a pasar los conos de regreso, una y otra vez.

El paso siguiente es montarse en la moto y, mientras vamos caminando con los pies afuera y con mínimo gas o a puro clutch, seguimos pasando los conos uno por uno y por el punto medio de cada par con la vista siempre al frente y trabajando la manivela de un lado al otro en la pasada de conos.  La vuelta para pasar la fila de conos de regreso se hace igual que dijimos arriba. Al poder realizar este ejercicio con la vista panorámica es ahí el momento de empezar a dar un poco de gas a la moto y, luego, subir ambos pies a la moto para llevar a cabo la práctica de conos.

Lo anterior es apenas un inicio de lo que practican nuestros alumnos y alumnas, pero con las indicaciones acá y la práctica suficiente poco a poco llevan al estudiante disciplinado a dominar la técnica de pasar conos con la vista al frente y al fondo, con vista panorámica para no perder nunca perspectiva y tener el entorno vigilado.

9. ¿CONTROLA LA MOTO A BAJA VELOCIDAD O LA MOTO SE SALE CON LA SUYA?

Como se ha dicho en otros apartados del blog, cualquiera se monta en una moto, mete primera y se va con el acelerador abierto como kamikaze...hasta un monito entrenado puede hacer esto. No me canso de decir que el control real de la moto se ve en las técnicas de manejo a baja velocidad, aunque para algunos esto puede ser aburrido por la abundante repetición de ejercicios que requiere.

Contrario a lo que piensa la mayoría, andar en moto NO es fácil, y se requiere de más equilibrio, coordinación y conocimientos básicos de Física aplicada para entender la Moto y sus particularidades de manejo. Cuando no se domina la moto, el vehículo fácil, fácil nos puede quedar de corbata, con consecuencias que van desde lo cómico o vergonzoso hasta lo grave y fatal. 

Si la moto se le anda apagando a cada rato (moto de marchas), frena chillando llantas o rebotando las suspensiones, tiene que hacer fuerza para sostener la moto cada vez que se va a detener, le cuesta girar con fluidez para ambos lados y no puede pasar ejercicios de conos a 3 o 4 metros de distancia (según la moto) consistentemente y con técnica, tal vez sea hora de reconocer que usted es controlado por su moto o, al menos, es muy susceptible a ello en cualquier momento.  Realmente se va a arriesgar, mi querido lector o lectora, a dejar que por pura bravuconería su moto le tome de sorpresa y le robe su aparente control para causarle un accidente?



Pongo fin entonces a este tema esperando que toda la gente que cree que "ya maneja", o los que son conscientes de que les falta pericia aún, hayan sacado el tiempito para leer con detenimiento y reflexión sobre estas cosas que casi nadie, o nadie del todo, le dice a uno a la hora de aprender a manejar moto. Nos vemos en carretera!

Rodrigo M.




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DIAGNOSTICO EN DOS RUEDAS...SE ATREVE?

Si no fuera tan perturbador como de verdad lo es creo que me haría gracia que todo mundo crea que conduce mucho mejor de lo que realmente lo hace.  Es una cuestión bastante generalizada que la gran mayoría de gente cree que porque tiene muchos años de manejar o tiene poco pero cuenta con un buen nivel de habilidad (al menos en términos relativos) ya son súper choferes. Dios guarde entonces llegar y sonarle el pito o hacerle cambio de luces al chofer que circula por el carril rápido a 60 por hora porque viene distraido hablando con los pasajeros o por celular o reclamarle al moto idiota (culo pela'o, casco mal puesto, sin seguro y hasta sin licencia) que viene pasando mensajitos de texto porque se expone uno a que lo madreen, lo amenacen, lo reten a pelear o hasta le peguen un balazo.  Estos conductores que viven engañados con respecto a sus habilidades al volante o la manivela se cruzan de un carril a otro sin poner direccionales, frenan donde no deben y no se dan cuenta de lo que hacen por ir distraidos o porque les vale un recarajo.

No es de extrañarse tanto si tomamos en cuenta que no recibimos ningún entrenamiento estructurado para andar en bicicleta, que nos enseña un amigo o familiar a manejar carro y agarramos una moto pensando que es muuuuuuuuy fácil de manejar solo porque tiene detalles que nos recuerdan a la bici o porque aprendimos a dar vueltas a la manzana, en un parqueo o en una finca.  En cuanto a los carros, desde hace rato pienso que hasta cierto punto pueden ser tan caballos como quieran sin tener que afrontar consecuencias tan graves como las que le tocarían a un motociclista en la misma circunstancia. De vuelta con las motos, desde que doy clases de manejo no dejo de insistirles a l@s estudiantes que debemos considerar nuestro vehículo de dos ruedas y su conducción como un tema serio y digno de estudio.

Ahora, como no todos los motociclistas pueden asistir a nuestras clases, o no lo consideran necesario porque "ya saben", les ofrezco una mini guía para autodiagnosticar sus destrezas y si de verdad son tan afiladas como podrían y por fuerza deben ser para seguir andando en moto.

1) Cuál es el freno principal de la moto?

Mucha gente, recordando los traumáticos leñazos sufridos al aplicar el freno delantero de la bicicleta, piensa que el asunto es igual en una moto y evitan a toda costa utilizar la manilla derecha de la moto.  La receta entonces que muchos motociclistas aplican es frenar con el pedal (freno trasero) y olvidar lo más posible el freno delantero.  NOTICIA DE ULTIMO MINUTO: EL FRENO DELANTERO ES EL FRENO PRINCIPAL DE LA MOTO!!! Así es, amigos y amigas: en general para todas las motos es el freno delantero el principal y puede utilizarse a cualquier velocidad si se tiene el conocimiento y práctica para ello (no se puede afirmar lo mismo del freno trasero, más útil a velocidades menores).

Durante situaciones de deceleración (aplicar frenos o dejar de acelerar) se da una transferencia de peso hacia el tren delantero de la moto (y el tren trasero se vuelve proporcionalmente más liviano), que permite aplicar con más presión el frenado delantero sin tener que salir catapultado por encima de la manivela. Entendamos lo siguiente: NO es que uno no pueda salir volando por encima de la moto por frenar más de la cuenta adelante, pero es más difícil que esto suceda en moto que en bicicleta y la razón es la relación de peso entre vehículo y chofer.  Ni midiendo 1,90m. y reventando la camisa de puro músculo va a pesar un piloto más que los 120kg promedio que pesa una moto liviana para adultos.

Hay que tener muy claro que gran parte del frenado técnicamente correcto está en saber administrar la presión de frenado y la tracción del vehículo. Para lograr esto debemos pensar en que entre más peso y tracción cargue una llanta determinada durante el frenado, más va a tocar utilizar ese freno con respecto al otro.  Ahora, como dijimos hace poco, la deceleración, especialmente cuando viajamos a más de 25 km/h, se va a concentrar más que nada en el frente de la moto y, si no utilizamos el freno delantero hay una gran probabilidad de alargar mucho la frenada, abusar del freno trasero y provocar un derrape de la llanta trasera. Cabe destacar que entre más rápido viaje la moto antes de la frenada el freno delantero va a cobrar enorme importancia en las etapas inicial y media de la frenada, mientras el exceso de peso y tracción en el tren delantero poco a poco se empieza a redistribuir hacia el tren trasero. En otras palabras, a mayor velocidad mayor uso de freno delantero (la contraparte es el freno trasero: a menor velocidad mayor uso de pedal). Es posible utilizar el freno delantero también a baja velocidad, pero esto requiere de muy buen tacto y destreza, ya que este es el territorio por excelencia del freno trasero. Trataré estos detalles de frenada con más profundidad en otros apartados del blog.

2) Al ir despacio, casi deteniéndose, su moto sufre rebotes de suspensión delantera?

Si esto le sucede quiere decir que no está frenando de la mejor manera posible y que está aplicando mucho o muy rápido la manilla derecha de freno delantero.  Debemos tener en cuenta que una frenada correcta debe ser suave pero eficaz, sin rebotes de suspensión ni movimientos bruscos y descontrolados. A menos que estemos ejecutando una frenada de emergencia, a la hora de frenar la moto debe poder detenerse como una pluma.

En las pruebas de diagnóstico que nos toca realizar en la Escuela BMW, una de las primeras cosas que observamos es cómo frenan los alumnos y no pasa mucho antes de que afloren las mañas. Ese infame clavonazo y posterior rebote de suspensión delantera siempre quiere decir que tenemos a un estudiante inexperto o a uno con experiencia pero con vicios de la conducción del amigo o familiar que le enseñó (o con mañas de su propia cosecha).

El asunto de este mal hábito de frenado no es sólo que se ve feo (horrible!), sino que el desequilibrio que provoca en las suspensiones y chasis de la moto muchas veces amenaza con llevarnos al suelo (y terminaremos abajo si aplicamos ese freno delantero en un giro cerrado como en una vuelta en U estrecha o en pasadas de conos).

La explicación de este clavonazo de suspensión delantera y rebote es que cuando la moto viaja a baja velocidad, digamos de 25 km/hora o menos, su tracción es predominante en el tren trasero. En este caso, si no atacamos directamente esta fuente de tracción atrás, ese frenado delantero va a detener la llanta de adelante en seco y nos va a dejar listos para recibir el golpe invisible de la inercia, o impulso acumulado. Lo que viene es el consabido clavonazo o cabezazo adelante y el rebote se da después del clavón, al soltar la manilla de freno delantero.  Se necesita mucho tacto y fineza para detenernos con freno delantero sin clavar la suspensión y al principio, para no complicarnos demasiado mientras logramos mayor pericia, podemos limitarnos a efectuar todas las frenadas de menos de 25 km por hora con el freno de pedal, el trasero.

En etapas posteriores buscaremos aplicar la Frenada Integral, que implica el uso simultáneo de ambos frenos, pero cada uno con la presión de frenado adecuada en cada momento de la deceleración. Les prometo más detalles luego.

3) Saca ambos pies antes de detenerse en la moto? Si no, cuál pie saca primero y por qué?

Si uno le pone cuidado a los motociclistas que andan en la calle, todos realizan una gama de combinaciones de hábitos de frenado, donde el común denominador es la falta de destreza y técnica. Están los que medio kilómetro antes de detenerse sacan un pie, mientras que otros sacan los dos; los hay que esperan a detener la moto por completo (ajá, clavonazo delantero incluido) y sacan los dos pies como muñequitos de pared de doctor pediatra (al menos de mi viejo pediatra). Están también aquellos que bajan primero el pie derecho y los que se van más por la izquierda, mientras que unos bajan uno y luego el otro se queda en el freno de pedal...Si usted, querido lector, sigue alguna de estas costumbres pero no sabe explicar porqué, ya eso dice mucho de la técnica...o falta de ella.

Algo que aprenden nuestros alumnos es que cada movimiento que hacen debe ser estudiado: nada de hacer movimientos de gratis, sin fin ni razón alguna.  Dentro de esto, a la hora de frenar los estudiantes aprenden que la pierna izquierda es la primera en bajar de la moto y que sólo va a suceder cuando se hayan detenido por completo. Eso de ir frenando a poquitos, dando brinquitos con un pie mientras la moto sigue un dudoso avance sin detenerse donde al chofer le hubiera gustado es una de las primeras cosas que eliminamos con el entrenamiento.

La idea es que, como dijimos anteriormente, cuando vamos de 25km por hora hacia abajo, la tracción de la moto se concentra en el tren trasero y para disminuir esa tracción y crear frenado tenemos que trabajar con el pedal, o freno trasero. Para lograr esto, debemos inclinarnos un poco a la izquierda para hacer contrapeso y mantener el pie derecho sobre el freno trasero. Una vez detenida la moto, sacamos la pierna izquierda, la de apoyo, y la derecha se puede quedar ya sea sobre el pedal o puede bajar sin sobresaltos para descansar o sostener mejor la moto (como cuando llevamos pasajer@).

Como dijimos, cada movimiento está fríamente calculado y por eso es susceptible a ser explicado en detalle y apegado a fundamentos.

4) En qué posición va su mano izquierda con respecto a la manilla del embrague o clutch al manejar la moto?

Llevar la mano izquierda extendida durante la conducción para tener siempre la manilla de clutch a mano fue una de esas cosas que en realidad aprendí solo...no sé si por instinto o porque me parecía que ahorraba tiempo activando y desactivando la transmisión de la moto con la mano ahí. Con el tiempo, leyendo y curioseando en foros y páginas de internet me fui dando cuenta de que después de todo mi instinto al respecto no estaba del todo errado, ya que se habla de que este hábito nos puede ahorrar valiosas décimas de segundo en el tiempo de reacción ante una frenada de emergencia y realizando cambios de marcha apropiados para una evasión de obstáculo en carretera. 

Si entendemos esto así, entonces las fallas comunes de los alumnos que llegan al Diagnóstico son no llevar la mano lista sobre la manilla del clutch del todo o llevar unos cuantos dedos en vez de los cuatro. Esto nos lleva entonces a hablar de las frenadas de emergencia.

5) Sabe cómo frenar durante una emergencia?

En un momento en que de la nada nos toca pegarnos duro a los frenos, si no sabemos con exactitud qué es lo recomendado para estas situaciones casi que fijo tenemos medio accidente garantizado.  Los que por costumbre frenan en exceso con el freno trasero (por que creen que es el freno principal de la moto) van a hacer eso mismo en la frenada imprevista: presionar con fuerza desmedida ese freno y entrar en cuestión de segundos en pleno derrape trasero.  Si la técnica correcta pudo haber prevenido esta pérdida de tracción de la llanta trasera, el mal frenado termina haciendo muchas veces que el motociclista se estrelle, se caiga o salga volando de la moto, por no decir más.

Lo que hay que saber acá es que en una situación de emergencia la sobrecarga de información que llega al cerebro y la enorme cantidad de adrenalina que va a empezar a correr por nuestras venas va a tender a entorpecer nuestra motora fina para la frenada, a menos que tengamos un conocimiento técnico sobre cómo ejecutar la maniobra y la tengamos muy bien practicada.  En un momento tan crítico va a ser casi imposible lograr manejar los controles del lado izquierdo de la moto para ir compresionando marcha por marcha y los controles del lado derecho para ir frenando integralmente con manilla y pedal, así que vamos a buscar simplicar al máximo la frenada de emergencia.

Como nuestra prioridad número uno va a ser perder velocidad tan pronto como sea posible y con el menor esfuerzo, vamos a olvidarnos de las marchas y para esto vamos a meter la manilla del clutch hasta el puro fondo para anular la transmisión de la moto (y la potencia que llega a la llanta trasera). Mientras llevamos ese clutch hundido por el otro lado vamos a ir aplicando la mejor frenada integral de nuestro repertorio, o sea, freno delantero y trasero a la vez, pero cada uno con presión de frenado diferente según el peso y tracción de cada llanta durante las etapas inicial, media y final del proceso.

Esta es la parte realmente difícil de frenar una moto, habilidad que se debe aprender primero sin la ayuda del ABS ni frenos integrados (el exceso de frenado trasero activa parcialmente el freno delantero).  He escuchado de casos en que una persona demasiado acostumbrada a que el ABS le salvara el trasero, tras desconectar el dispositivo sin darse cuenta, aplicaba una mala frenada solo para salir volando de la moto o caerse tras el derrape sorpresa.

Una vez que logramos el alto total, vamos a poder redirigir nuestra atención a otro par de puntos importantes: bajar las marchas nuevamente a primera para tener la moto lista para salir de nuevo y asegurarnos tan rápido como sea posible de que no viene otro vehículo por detrás a amenazar nuestra posición.

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Vamos a dejar esta primera parte del tema, que al final me di cuenta de que me iba a salir muuuy largo. Apenas me sea posible estaré publicando la segunda parte de este importante tema de autodiagnóstico, para ayudarles a aterrizar a todos los motociclistas que creen que saben mucho pero aún tienen algo de humildad y curiosidad para llevar su técnica de manejo a otro nivel. Recordemos que SIEMPRE podemos aprender a ser mejores motociclistas y no de esos que "ya manejan".


R.



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