CONDUCCION EN MOJADO, FRENADO Y DERRAPES EN MOTO

 Estimados lectores y lectoras:

Nuevamente les comparto otro temita que me publicaron en la Revista Puro Motor de Julio-Agosto.  Echénle un buen vistazo y repásenlo porque los aguaceros no perdonan y es mejor ir asimilando estos conceptos tanto en la teoría como en la práctica.

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CONDUCCION EN MOJADO, FRENADO Y DERRAPES EN MOTO                   

                                

Apenas empieza a llover es común ver a más de un compañero motociclista en el suelo.  La historia es siempre la misma: exceso de velocidad y mal frenado, derrape y caída o choque y cero equipo de protección.  Veamos entonces algunas nociones básicas de frenado y recomendaciones  para evitar ser otro motociclista más caído.

1)       Casi todo, si no todo, lo que aprendimos de frenado en bicicleta durante la niñez está equivocado o no es información demasiado precisa: El freno principal de la bici y la Moto es el delantero y aunque sí es correcto frenar atrás y adelante a la vez, la Moto exige mayor precisión y conocimiento por la simple razón de que es un vehículo más pesado, capaz de mayores velocidades y con frenos más complejos.  

2)       Entre más rápido vayamos (ca. 15-20 km/h en adelante) más efectivo va a ser el freno delantero a la hora de perder velocidad y detenernos.  Sin embargo, con el tacto y entrenamiento adecuado, el freno delantero puede ejecutar frenadas equilibradas a baja velocidad. 

3)       Por otra parte, el freno trasero viene siendo el más efectivo a baja velocidad y de 20-15 km/h para abajo nos va a dar las frenadas más naturales y balanceadas.  A mayores velocidades va a servir como freno auxiliar a la hora de utilizar el delantero como freno principal.

Bloqueo llanta trasera.

4)       Cuando una llanta recibe más frenado del que puede tolerar, va a tender a bloquearse en distintos grados.  Si no es mucho, la llanta va a chillar y arrastrarse un poco; si el derrape es un poco más marcado pero no demasiado la Moto podría autocorregir el problema debido a las particularidades de su geometría; si el problema es mayor, las llantas empiezan a perder alineación y una o ambas dejan de rodar y empiezan a desalinearse.  Si lo último sucede vamos a entrar en una marcada y riesgosa pérdida de tracción, con lo que va a ser sumamente difícil controlar la dirección de la Moto.

5)       En superficies resbalosas, estos bloqueos de llantas son más comunes, ya que la fina capa de agua va a impedir el óptimo “agarre” o tracción de las llantas.  En estas circunstancias, frenar, compresionar o cambiar de dirección indebidamente puede hacernos perder el control.  Reduciremos la velocidad entre un 30-40% y guardaremos más distancia entre los demás vehículos y, al frenar, lo haremos con cuidado y privilegiando un poco más la compresión y el freno trasero que en situación normal.

6)       Si la llanta delantera empieza a bloquearse, podemos aflojar el freno delantero para evitar el derrape total y que la llanta se resbale llevándonos al suelo de inmediato.  Aflojaremos y reaplicaremos el freno  tantas veces como sea necesario para no bloquear por completo  la llanta y tampoco dejar de frenar, al estilo de un ABS humano. Si es la llanta trasera la que empieza a querer derrapar podemos efectuar el mismo procedimiento y, en ocasiones, podremos corregir el derrape sacando la pierna y dando un certero “zapatazo”  en el suelo para enderezar la Moto (si no vamos demasiado rápido, como a más de 30-40km).

La presión de frenado a cualquier llanta debe ser directamente proporcional al peso y tracción que carga.

7)       Si siempre se traba la llanta delantera, en fracciones de segundo vamos a estar deslizándonos sobre la superficie.  Por otra parte, con la llanta trasera es un poco más factible lograr controlar la situación, siempre y cuando no vayamos entrando a una curva o tengamos un obstáculo al frente.  En este caso, es importantísimo NO aflojar el freno trasero (o la llanta recuperaría violentamente tracción y la Moto empezaría a colear hasta catapultarnos por los aires), mantener la cabeza y vista arriba y timonear la manivela hasta una zona segura mientras la Moto termina de derrapar.

Con esto dicho y bastante estudio y práctica del frenado podremos estar mejor preparados para afrontar los retos de la conducción en mojado.  Insisto en la importancia del entrenamiento y el equipo de protección para separarnos del promedio durante los muchos aguaceros que aún nos tocan.

R.

Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

CONSEJOS PARA ENCONTRAR LOS REPUESTOS ADECUADOS PARA LA MOTO

Hola, estimad@s lector@s:

Les presento un tema sobre Repuestos para Motos. Aunque no es de mi autoría, me pareció pertinente, corto y al punto y se los comparto por acá.  La fuente es el sitio Compramelo.co.cr .  En algún momento espero poder subir un artículo sobre algunas experiencias personales con los repuestos y demás.


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Al igual que ocurre con los carros usados, las motos a veces también fallan, y es necesario

repararlas. Hay que estudiar la gravedad de la avería y hacer un cálculo de lo que nos
podría costar reparar la moto o por el contrario comprar una nueva.
 Muchas veces cuando se nos estropea la moto nos encontramos en una situación
complicada, ya que a la hora de ir a buscar las piezas que necesitamos vemos que el
modelo que tenemos está ya descatalogado y que el fabricante ha dejado de hacer las
piezas que nos podrían servir para arreglar nuestra moto.

Buscar repuestos para tu moto puede ser muy fácil, pero también es una labor que se
puede complicar, por eso es necesario que tengáis un poco de paciencia y ser consciente
de que es un proceso que puede llevar un poco de tiempo.

Estos son algunos consejos y pautas a seguir para que encuentres tus repuestos
adecuados en el tiempo y lugar más adecuados:

- Pregunta en el taller qué le pasa a tu moto y cuáles son los recambios que
necesitan, y haz que te den un presupuesto. Aunque la avería sea pequeña puede
que el precio de la pieza que necesites sea muy alto, así que mejor siempre tener
un presupuesto para hacer una estimación de dinero.

- Busca en internet información de qué le pasa a tu moto y cuáles son los
repuestos que necesites. Una vez tenga todos los datos y comiences tu búsqueda
para comprarlo, puede que no encuentres lo que necesites. El mundo de los
carros y motos es muy amplios y las piezas que hay son muchísimas. Por eso, a

veces, es mucho más eficaz poner anuncios gratis diciendo la pieza que buscas y
que estás dispuesto a comprar.
Si por el contrario decides comprarte una moto nueva puedes poner anuncios gratis en páginas de clasificados como esta para vender piezas que puedan servir
a otros usuarios.

-

Comparar precios siempre es bueno a la hora de hacer cualquier compra, y es
muy importante hacerlo también con las cosas del sector automovilístico. El
precio lo fijará el nivel de demanda que tengan las piezas, y la cantidad que
existan de ellas. Tanto si un taller te da presupuesto para arreglar tu moto como
si decides buscar los repuestos por cuenta propia.

-

A veces la búsqueda en internet no soluciona todas tus dudas y si tienes mucho
interés por encontrar una pieza de repuesto en especial, puede que la mejor
opción sea preguntar directamente a la marca fabricante de tu moto. Ahorrarás
tiempo y tendrás una información fiable y actualizada.

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ES QUE YA YO SE MANEJAR

Si hay algo común y recurrente en nuestra rutina de las clases de manejo es tener que tratar con alguien que nos dice "ya yo sé manejar".  En estos casos nos hallamos situados en nuestro usual marco de escepticismo metódico, a la Descartes, donde nuestro trabajo es dudar sistemáticamente de cada afirmación de que nuestro interlocutor "ya sabe manejar".  En ocasiones nos contactan por teléfono, ya sea por llamada o mensaje de texto, o llegan en persona a la Escuela. Tampoco es infrecuente que busquen obtener la máxima licencia de moto, la A4 (de 501cc en adelante). Algunos hasta tienen alguna licencia de moto desde meses hasta años y añales. Así como algunos son honestos y humildes con respecto a sus habilidades, otros más bien se empeñan en repetir y enfatizar lo mucho que saben manejar, a menudo citando como su argumento más contundente que ya andan en la calle y todo el tiempo que tienen de "andársela jugando" a diestra y siniestra. En realidad hemos llegado a comprobar, vez tras vez, que entre más se esmera alguien en hacernos ver que ellos ya sabe, sus palabras más bien quieren decir lo siguiente:

"Tengo cierta experiencia en moto (mucha o no tanta), pero al haber aprendido empíricamente con un amigo, familiar o por cuenta propia, no manejo al nivel que podría y debería y no me doy cuenta de que arrastro peligrosos errores de conducción que tarde o temprano me van a pasar la factura...o ya lo hicieron y lo van a seguir haciendo!"

Surge entonces la molestia al hablarles de que primero deben tomar la Clase de Diagnóstico de dos horas con una moto pequeña y luego corregir todos y cada uno de los defectos de conducción que sin falta poseen y que son la condena insospechada de todos y cada uno de los que hemos aprendido sin un entrenamiento formal.  Peor aún poner sobre la mesa la dura realidad de que incluso a algunos de estos motociclistas con experiencia previa les puede llevar a veces cerca de 16 a 20 horas lograr la transición de moto pequeña a Moto Grande o del Entrenamiento de Parqueo a las clases de Supervivencia en Calle. Algunos lo logran 4 a 6 horas después del Diagnóstico, pero tampoco es la norma.

 El gigantesco problema de "ya saber manejar" es que rara vez se fundamenta en alguna base sólida, porque tanto la conducción de la Bicicleta y del Carro fueron procesos empíricos para la mayoría y esto conlleva errores que forzosamente se le mal heredan a la Moto.  Baste apenas mencionar que en la Bicicleta casi todo mundo se cree que el freno trasero es el principal y nadie aprende bien a dar la vuelta para el lado que le cuesta (hacia la derecha casi siempre y despacio); en el Carro, por su parte, muchos juran escuchar el motor bien pero ya van en 4ta. apenas a 60km por hora, no se ponen de acuerdo sobre si se debe compresionar de 2da. a 1era y manejan sin fijarse bien en su entorno como si la flota vehicular estuviera compuesta únicamente por vehículos de 4 o más ruedas.

Cuando "ya se sabe manejar" la persona que lo afirma nunca se cuestiona si se puede hacer mejor, si hay técnica o falta de ella, cómo y por qué, sino que todo se hace sin mayor reflexión, a lo Nike: "Just Do It". Todo se asume y se da por "obvio" y "lógico" sin ninguna clase de escrutinio, "porque sí". Estos aspirantes que "ya saben" suelen ser personas con experiencia en cross o enduro, empezaron muy jóvenes o tienen muchos años (hasta varias decenas de años) de manejar moto, acaban de comprarse la moto pero son ágiles o alguna vez travesearon moto y ahora desean retomarlo para obtener licencia.  Nuevamente, algunos son más centrados y más humildes que otros, pero no es raro que alguno se me quede mirando con cierto recelo, con alguna sospecha de que mi intención es agarrarlo de "punching ball" para facturar horas sobre horas de clase.

Lo que ellos no saben es que nuestro estándar de saber manejar tiene que ver con técnicas muy puntuales que son todo menos instintivas y que nadie que hayamos atendido en un Diagnóstico, sin importar su habilidad y experiencia, logra superar con precisión los ejercicios con que medimos qué tanto saben.  Aunque conocemos de antemano en qué van a fallar los alumnos que toman nuestra prueba, la razón para realizarla es 1) que la persona tome conciencia de que muchos de sus hábitos no son correctos y los ponen en peligro y 2) determinar fortalezas y debilidades para luego proponer las correcciones, para eventualmente pasar a los Entrenamientos Avanzados de Calle y Moto A4.

En lo personal, aún hace 3 años, yo también era un recalcitrante "ya yo sé manejar" que se hubiera ofendido si alguien osaba cuestionar sus conocimientos y pericia.  Sin embargo, por esas extrañas vueltas del destino que hacen que uno termine dando clases de manejo de Moto, empecé a darme cuenta de que no estaba tan bien ubicado y afinado como creía y que no iba a tener el descaro de ponerme a enseñar mis mañas y creencias erradas a los novatos que se ponían en mis manos.  Fue ahí donde abrí los ojos y, al empezar a tomar el Motociclismo como tema de estudio serio y a emprender un proceso de estudio autodidacta con libros especializados en Conducción de Motocicletas, pude ver lo mal que manejaba moto: evitando lo más posible usar el freno delantero en vez de aprender que es el freno más importante, viendo para el suelo en vez de al frente y al fondo en las rectas, viendo también hacia el suelo al hacer ejercicios de conos en vez de fijar la vista frontal en un punto fijo en el horizonte (y dejar que la vista periférica me indicara dónde estaban los conos que debía sortear) y dándo "vueltas de caballo de carretón" (como con tapaderas para ver solo al frente), en vez de ver por anticipado antes de entrar a las curvas. Lo único que sí hacía bien era los cambios de marcha, gracias a que quién me enseñó a manejar carro (ajá, sorpresa, carro fue lo primero que aprendí!) tenía acá sus nociones firmes y las pude trasladar a la Moto cuando empecé a aprender solo.

No es entonces en vano que el consabido "ya yo sé manejar" de los aspirantes con experiencia  nos indique que no hay tal (por lo menos al nivel de exigencia de la Escuela y mío), a menos que la persona haya recibido algún tipo de instrucción o haya investigado las técnicas y las haya puesto en práctica. Fuera de esto, solo una epifanía, una revelación divina, lograría el milagro de que un motociclista no entrenado conociera y aplicara los principios técnicos de Conducción de Moto.  Quedan invitados a leer los temas de Diagnóstico en Dos Ruedas, parte 1 y parte 2 y todo lo que puedan de esta página y de distintos autores para que cada vez aprendan más sobre Motociclismo y sus técnicas.


R.



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EL RADAR DEL MOTOCICLISTA: CONTEO DE SEGUNDOS

 

La técnica del “Radar del Motociclista”, o la Regla de Conteo de Segundos, nos ayuda a detectar los peligros adelante en carretera, que vienen siendo poco más de ¾ del total de riesgos en los 360 grados que nos rodean.  Podemos utilizar tres “claves básicas”: Distancia de seguimiento de 2 segundos, Recorrido inmediato de 4 segundos y el Recorrido anticipado de 12 segundos.

La primera clave es la Distancia de seguimiento de 2 segundos, que es la distancia mínima para ir detrás de otro vehículo cuando las condiciones son ideales.  Si las circunstancias de conducción no son las mejores (tracción reducida, menor visibilidad, fatiga del motociclista, etc.) va a ser necesario aumentar el tiempo y espacio disponible para reaccionar si las cosas se complican.  La forma de determinar esta regla de los 2 segundos es la siguiente:

·          

Escoger un punto fijo de referencia en el horizonte, como un poste de luz, señal de tránsito o marca en la carretera.

·         Cuando el vehículo adelante pasa el punto de referencia contamos “1001, 1002…”. Si para entonces no hemos cruzado el punto fijo escogido la distancia de seguimiento será de por lo menos los 2 segundos. 

3 Elementos de la Distancia Total de Frenado

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  Distancia de percepción: es la distancia recorrida desde el momento en que un objeto aparece hasta el instante en que lo distinguimos.

·         Distancia de reacción: es la distancia recorrida desde el momento en que notamos el peligro y empezamos realmente a aplicar los frenos.

·       

 Distancia de frenado: es la distancia recorrida desde el inicio del frenado hasta que nos detenemos por completo.  Entre más tiempo y atención le dediquemos a la distancia de percepción, mayor margen de seguridad obtendremos.

Si buscamos extender aún más el margen de seguridad o enfrentamos condiciones de rodaje menos ideales, debemos considerar utilizar una distancia de seguimiento de 3 a 4 segundos.

La segunda clave es el Recorrido inmediato de 4 segundos. Cualquier objeto animado o no que se encuentre dentro de los siguientes 4 segundos de recorrido va a exigir una reacción inmediata de nuestra parte si algo sale mal.  Estos 4 segundos son un lapso suficiente para administrar el tiempo y espacio disponibles para esquivar y/o frenar más adelante si algo se cruza en nuestro camino.

La tercera clave es el Recorrido anticipado de 12 segundos, que nos va a llevar a escudriñar tanto como la distancia que cubrimos en ese lapso mientras seguimos avanzando a la velocidad promedio que llevamos.  De esta forma nos aseguramos tener suficiente anticipación para jugar con el tiempo y espacio disponibles a favor. 

Vale la pena recalcar que el frecuente y grave error de muchos motociclistas de ir viendo desde unos cuantos hasta muchos grados por debajo de la línea del horizonte (“al frente y al fondo”) dificultan la aplicación de estas claves del Radar Motociclístico, en especial en las curvas, donde la falta de confianza del motociclista sin suficiente entrenamiento se acentúa.

R.

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