EL ARTE DEL CAMBIO DE MARCHAS 2: 1ERA-2DA-1ERA

Back to basics again!

Hora de volver a los fundamentos y sobre todo, recalcar la importancia de aprender a hacer los cambios de marcha de forma apropiada. Baste decir que las primeras transiciones de 1era.-2da.-1era. y alto son los pilares de la técnica que queremos consolidar y, a menos que lo hagamos muy bien, vamos a estar arrastrando los mismos errores miles y miles de vez en cada cambio. Son demasiados los motociclistas con experiencia y que aprendieron solos a los que les paso corrigiendo mañas en los cambios de marcha.

Lo primero es volver al tema de las Revoluciones por Minuto (RPM) del motor. Como ya lo habíamos discutido en El Arte del Cambio de Marchas, que les aconsejo que lean de nuevo, cada revolución equivale a una vuelta del cigueñal y cada marcha tiene un rango óptimo de revoluciones en el que va a trabajar. Tan simple como que si hacemos el cambio antes de la cantidad de RPM correctas el motor va a tomar la marcha superior con pereza e ineficiencia y si lo retrasamos mucho, vamos a crear desgaste excesivo en los componentes internos del motor y lo vamos a maltratar en vano (y digo en vano porque seguir acelerando no va a crear mayor aceleración ni velocidad).

 Explicación del Diagrama, motor monocilíndrico con doble árbol de levas (popularmente conocido como "doble palo")

I y E = Arboles de levas
S = Bujía ("candela")
V = Válvulas
W = Refrigerante ("coolant")
P = Pistón
R = Biela (barra conectora entre el pistón y el cigueñal)
C = Cigueñal  (el movimiento vertical de arriba a abajo del pistón se convierte a través de la biela en movimiento rotativo que hace girar el cigueñal, lo que produce las RPM).



Justo antes de pasar a la práctica, no está de más recomendarles que hagan esto en un área amplia y segura, donde no haya tráfico excesivo, niños, vecinos quisquillosos o algún otro peligro o distractor.  Una vez que hayan metido primera y empiecen a acelerar con suavidad, escuchen bien el sonido del motor y sientan la vibración. Va a llegar un punto en que el motor va a sonar "feo", el motor va a vibrar tanto que parece que "nos va a patear el trasero" y la moto va a comenzar a "dormirse".  Las comillas hacen referencia a lo subjetivo de las expresiones que enmarcan, pero lo que NO es subjetivo del todo es que el sonido que el motor va a producir si vamos en 1era. y  nos pasamos con las RPM: se va a escuchar tan horrible que incluso sus abuelitas que no saben nada de motos ni motores van a querer que el sonido pare de inmediato!

En mi experiencia con una gran cantidad de motos, la gran mayoría de motores 4 tiempos (de baja, mediana o alta cilindrada), cerca de 5000 RPM en 1era. el motor va a pedir enfáticamente el cambio a 2da. Lo he visto en las Suzuki GN125, las Génesis HJ150-2, la Honda Twister 250, la Bajaj Pulsar 200, las BMW 650 monocilíndricas y bicilíndricas, en la R1200GS, la Kawasaki Versys 650, la KLR650, la Suzuki DL650 V-Strom y otras de las que ahorita no me acuerdo.  Es un patrón consistente: a 5000 RPM o cerca de ellas, casi cualquier motor 4 tiempos va pidiendo cambio de marcha de 1era a 2da. 

Hay excepciones, pero es redundante decir que son las menos: las motos pisteras (pude probar una Suzuki GSXR-750) y una que otra con toques deportivos (la TVS Apache 160) revolucionan un poco por encima de las 5000 RPM. Menciono esto para que tengan una referencia y no para que vayan tan consumidos viendo el tacómetro de la moto (si lo tiene) que terminen estrellados Dios sabe dónde. Recuerden: la moto va donde va la vista; la vista guía la moto, vista al frente!

Volviendo a lo de ir en 1era. con aceleración suave y constante, cerca de esas 5000 RPM (o donde el sonido y vibración del motor indiquen), vamos a hundir la manilla izquierda y dejar de acelerar. La moto va a hacer horrible si durante el cambio de marcha no dejamos de acelerar, así que es crucial que logremos la coordinación para oprimir la manilla izquierda y parar completamente el giro del puño de acelerador. Mientras hacemos lo anterior, casi simultáneamente el pie izquierdo va accionando la patilla de cambio de marcha (clac!) y, justo allí, empezamos a soltar esa manilla de embrague/clutch y retomamos la aceleración con el puño derecho. Si lo hicieron bien, felicidades, están en 2da!



Una vez en 2da., si tardamos mucho en retomar la aceleración, el motor va a "cacarear" y la moto va a temblar como queriendo apagarse; por más que aceleremos no vamos a lograr evitarlo. En tal caso podemos volver a pasar a 1era o mantenernos en 2da. pero hundiendo un poco el clutch mientras aceleramos casi imperceptiblemente para subir las RPM.  En cualquier caso, la meta va a ser lograr el cambio de 1era. a 2da. de una forma tan rápida y efectiva que el motor no desperdicie RPM mientras el conductor novato piensa 1 por 1 los pasos a seguir.

Cuando ya logremos hacer este cambio bien, podemos acelerar un poco en 2da y después de avanzar unos cuantos metros, nos preparamos para frenar. Es aquí donde usamos el freno delantero y/o trasero o, en su defecto, dejamos de acelerar (puño de acelerador llevado hacia adelante).  Esta acción de frenado va a ayudar al motor a bajar rápido sus RPM hasta la Zona de Compresión, que es el rango de RPM indicado para pasar a una marcha inferior, en este caso 1era. Esto nos lleva a ver la otra cara de la moneda: para realizar la transición de 2da. a 1era. necesito que las revoluciones me bajen al rango de 3000-2000 RPM para que la compresión, o freno de motor, no sea tan grosera que maltrate al motor.  

Si voy en 2da. a 5000-4500 RPM y tiro 1era. de un solo leñazo, el motor va a saltar y NO de felicidad! Les aclaro de una vez que esto puede terminar siendo un extendido proceso de prueba y error debido a las diferencias entre motor y motor, pero en definitiva, las generalizaciones de pasar de 1era. a 2da. en 5000RPM y bajar de 2da. a 1era. entre 3000-2000 RPM les va a facilitar mucho el aprendizaje.

Luego de bajar de 2da. a 1era. y aflojar ligeramente el "clutch" para que los piñones se acomoden y suceda la compresión, no queda más que terminar de emplear los frenos regulares para detener la moto por completo. Les haya salido la secuencia bien, mal o más o menos, hay que seguir practicando y practicando hasta que no queda duda alguna de que el motor está cumpliendo nuestras órdenes de cambio de marcha y compresión al pie de la letra, con armonía y sin maltratarse.

Si lo observamos con detenimiento, pasar de 1era. a 2da. es toda una serie de acciones complejas que se prestan para que el principiante se equivoque muchas veces antes de lograr transiciones armoniosas y por eso es un arte.  Es común que se tarde tanto tiempo entre una acción y la otra que para cuando se logre, el motor haya perdido ya tantas revoluciones que la marcha superior (2da. en este caso) entre demasiado floja y el motor "cacarée" o, que se pase de 2da a 1era tan rápido sin bajar las RPM que el motor "haga feo" y "se pare de uñas". Les prometo que apenas tenga oportunidad complementaré esta explicación teórica con algunos videos. Mientras tanto, no sean perezos@s, estúdiense el tema, tomen notas y practiquen hasta que les empiecen a salir callos en las manos. Recuerden que la Perfección exige sus sacrificios y andar en moto es cosa seria.

Nos vemos en carretera!

Rodrigo M.






Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

LOS TERCIOS DEL CARRIL

Si me ganara 1000 colones cada vez que alguien sale con la hablada de que "las motos tienen que andar por centro del carril como los carros" creo que poco me faltaría para pensionarme antes de los 35 años y vivir como los ricos y famosos. Volvemos al tema de la Moto Matrix, donde en este nuevo mundo de las motos se aplican otras reglas que poco o nada tienen que ver con las de los Carros.

El famoso dicho es un mito, y uno bien dañino para los motociclistas novatos que apenas están empezando a ver lo que es el mundo de real de la moto.  Generalmente se le escucha decir a los automovilistas resentidos que se mueren del colerón cuando una moto les pasa de ladito mientras ellos se quedan gastando gasolina en la presa y deseando llegar algún día a la casa a sacarse el estrés del día. El "juep*tas motos, deberían andar por centro" es una afirmación basada en la ignorancia de la dinámica de circulación de un vehículo de dos ruedas y motor.

Para empezar, vamos a decir que (tomen nota, que esto nadie se lo dice a uno):

1 CARRIL  = 3 Subcarriles o Tercios

CARRIL DE EXTREMA IZQUIERDA = Tránsito rápido
CARRIL CENTRAL = Tránsito moderado
CARRIL DE EXTREMA DERECHA = Tránsito lento

AUTOPISTA DE 2 CARRILES = 6 Subcarriles o Tercios
AUTOPISTA DE 3 CARRILES = 9 Subcarriles o Tercios


Pasando a la práctica y de lo general a lo específico, hablemos de los Subcarriles.  Si ya dijimos que cada carril completo se va a dividir (imaginariamente) en 3 para la moto, tenemos que agregar que cada subcarril va a cumplir funciones muy claras con respecto a los otros dos subcarriles. Veamos entonces:

1) SUBCARRIL CENTRAL: este tercio de carril, contrario a lo que dicen los que no saben de Teoría Motociclística, se utiliza para "dominar" el carril completo que transitamos.  Si yo vengo por el centro de mi carril, a una velocidad acorde o ligeramente superior a la del tránsito que me rodea, no tengo porqué cederle mi posición a nadie, menos a otro carro que me quiera robar el campo.  Les aclaro de una vez que esto no se trata de una lucha de egos, de machos poseídos por la testosterona ni mujeres enloquecidas por la luna, sino de autopreservación para el motociclista.

Si un carro me intenta ganar la posición y esto representa un peligro para mí (ser atropellado por un carro del otro carril, salirme de la carretera, irme en un guindo, etc.) me voy a ver forzado a plantarme en el centro del carril y no permitir que me invadan el espacio. Si tengo que escoger entre dos peligros, me voy a quedar en el que presente el menor riesgo para mí, y ese sería casi siempre dominar mi carril en actitud de "si me va a pasar por encima, hágalo bien que de aquí no me muevo". De repente algún automovilista poseso podría llevar a cabo algo tan horrible, pero la mayoría lo va a pensar aunque se esté muriendo de rabia. Recordemos de nuevo, que es muy importante: si vengo en el centro de cualquier carril a buena velocidad con respecto a los vehículos que me rodean, NO hay razón para ceder el campo a ningún chofer abusivo, más si esto nos va a poner en riesgo.

 En una ocasión, durante el Viaje Epico, un agresivo chofer venía en su pickup a más de 100 km/h majándonos los talones a mi mejor amigo y a mí en la recta de un solo carril del Puente de la Amistad hacia el cruce de Limonal (a salir a Interamericana). Como no teníamos campo ni para frenar ni aorillarnos sin arriesgar el pellejo, mandé a mi inexperto amigo adelante y me quedé ocupando el puro centro del carril y abriéndome a los tercios laterales, retrasando el avance del carro, hasta que finalmente la recta se abrió y pudimos hacernos a un lado para que el imbécil del carro pasara. Fue una situación bastante comprometida y lo mejor que pudimos hacer fue defender el carril yendo por el subcarril central.

Hay que tener en cuenta que circular por el puro centro del carril (tercio central) nos pone en una situación de frenado peligrosa si el carro que va adelante decelera de repente y no tenemos chance de frenar o evadir por los lados. Este escenario se hace más probable y riesgoso si vamos en una presa bajo la lluvia y la adherencia de las llantas es pobre. Este ir por el centro nos hace más difíciles de ser detectados por un automovilista distraido y tampoco nos permite observar los retrovisores del carro en cuestión para anticipar el peligro.

A manera de contraste, otra ocasión mucho relajada para ocupar el subcarril central es cuando casi no hay vehículos a nuestro alrededor y podemos darnos el lujo de tomar el subcarril que nos venga en gana sobre cualquier carril completo y vamos cantando "Born to be Wild".

2) SUBCARRIL IZQUIERDO: es el tercio más defensivo del carril, ya que nos pone en una situación de "ver y ser visto". En este subcarril nos ubicamos en posición de observar el retrovisor del carro que va inmediatamente adelante para ver si el conductor va hablando por teléfono o con el pasajero, si ya se percató de nuestra presencia y otros datos útiles. Incluso en ocasiones es posible ver dos o tres carros más adelante de dónde vamos y recolectar más información para saber si procedemos a adelantar, si mejor guardamos la distancia o nos pasamos de carril del todo.

En esta posición, a parte de ir vigilando la línea de carros adelante, tenemos oportunidad de ejecutar una maniobra de evasión hacia la izquierda (siempre y cuando ya hubiéramos visto antes que no venía nada por detrás hacia ese lado!) si el carro de adelante nos frena de la nada. También podemos prepararnos para el cambio de carril o el giro hacia la izquierda.


3) SUBCARRIL DERECHO: este subcarril se emplea para ir buscando un cambio de carril o un giro a la derecha. Si no estamos pensando en ninguna de estas dos opciones, entonces NO deberíamos ir por este carril, a menos que la carretera se halle tan poco transitada que podamos escoger el subcarril dentro del carril que queramos. En el caso de que vayamos circulando en un congestionamiento vial, debemos guardar un poco más de distancia con el vehículo que va adelante, ya que ese chofer no va a poder vernos y puede frenar en cualquier momento. En general, entre menos tiempo permanezcamos en este tercio derecho del carril mejor, en especial si está lloviendo. Si no hay de otra, entonces recordemos guardar buena distancia adelante (pero tampoco tanta como para que el conductor de atrás se vea tentado a quitarnos el campo!).


Espero que lo anterior sirva para aclarar ese confuso dilema de "andar por el centro o no andar por el centro", ya que todo eso tiene que ver con un mito que nos han querido imponer los que no saben lo que es andar en moto. La próxima vez que una persona no motociclista o automovilista resentido les diga algo de hablar por centro...bueno, ya van a saber que decir.

Nos vemos en carretera!

R.
 

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MOTO SNIPER: CONDUCCION OCULAR

"Donde va la vista, va la moto" y "donde pone el ojo, pone la bala" son dos dichos que describen el fenómeno de la Conducción Ocular.  Uno de los errores más comunes y recurrentes del principiante con las motos es no lograr mantener la vista donde debe estar. Frecuentemente me van a escuchar decirles a mis alumnos "vista al frente", "suba la vista", "la cabeza guía el giro" para corregir la tendencia a ir viendo hacia abajo o a los instrumentos de la moto.

Si bien es cierto que es bastante difícil evitar y corregir esta reacción instintiva, este detalle de la conducción ocular es la que distingue al motociclista entrenado del improvisado.  Regresando a la analogía del rifle y la bala, la habilidad de hacer que la moto vaya exactamente a donde queremos llevarla requiere precisión de francotirador...fallar no es opción. La falta de control y de precisión se traducen en no ver un obstáculo que yace adelante, en no tomar bien una curva, en un error de manejo por perder perspectiva.

"Hacia donde va la vista, va la moto" es un axioma motociclístico, hasta cierto punto un decir, pero resume el hecho de que la mayor parte del tiempo los ojos van a dictarle a los brazos y los brazos a la manivela el curso del resto de la moto. No quiere decir que si yo vuelvo a ver durante unos cortos segundos a la llamativa muchacha 50 metros a mi derecha, mi moto se va a ir como atraída por un imán hacia la pobre chavala, pero si mantengo los ojos clavados fuera de mi ruta durante mucho tiempo me voy a poner en una situación de peligro. No es difícil imaginarse al principiante que por llevar la vista baja, atenta a los instrumentos de la moto, termina topando con un obstáculo o se asusta y termina cayéndose.

Para ayudar a corregir estas peligrosas tendencias, diremos lo siguiente para lograr una conducción visual precisa:

1) EN RECTAS: Cuando manejamos la moto en un trayecto recto, la vista debe ir escanéando el panorama frontal todo lo que se pueda (esto dependerá de si hay otros vehículos u obstáculos adelante). Si vamos siguiendo un carro o un camión, lo prudente es guardar una distancia de al menos 2 segundos en condiciones ideales (cuando no llueve, no hay neblina, la superficie es estable, etc) y unos 4 segundos si la visibilidad disminuye o vemos afectada la tracción de las llantas de la moto. Es importante recordar que SIEMPRE tenemos que vigilar nuestro entorno trasero, tanto con los retrovisores como con el chequeo lateral, o "salvavidas" como le dicen en inglés, con la cabeza (la cabeza gira en ángulo recto por encima del hombro para cubrir los puntos ciegos de los espejos).

2) EN CURVAS: Durante las curvas no sólo debemos ir vigilando hacia delante (y hacia atrás), sino también utilizar la cabeza para guiar la apertura del giro que se abre ante nuestros ojos. Se trata de anticipar el giro de tal forma que, si lo que tenemos al puro frente equivale a las 12 en punto del reloj, durante una curva a la derecha nuestros ojos van a buscar cubrir desde las 12 hasta las 3 en punto si es posible. De igual forma, si el giro fuera hacia la izquierda, la vista debería abarcar desde las 12 hasta las 9 en punto, para tener tiempo de reaccionar ante un eventual derrumbe, camión detenido o mancha de aceite que nunca divisaríamos manteniendo la vista fija en las 12 en punto durante la curva. Andar como caballo con "tapaojos" no sirve para nada.




3) HACIA ATRAS: Volvemos a hablar del panorama trasero porque el principiante tiene la marcada tendencia de olvidar que a sus espaldas siguen circulando carro, buses, camiones y otras motos. No puedo dejar de recalcar la importancia de estar chequeando los retrovisores y hacer el famoso salvavidas, ya que precisamente eso hace esta maniobra: salvarnos el pellejo de un descuido potencialmente mortal. Baste decir que una vez mientras hacía mi cambio de carril, después de revisar mi retrovisor derecho, me desplacé hacia la derecha sólo para llevarme a otro motociclista que venía peligrosamente pegado a mi ángulo ciego de la moto. La culpa fue de ambos: mía por conformarme con revisar nada más el retrovisor antes del cambio de carril y del repartidor de Campero por asumir que yo ya lo había visto y que no me iba a pasar de lugar. Afortunadamente el incidente no pasó a más y, sobre todo, no venía ningún otro vehículo por la retaguardia, pero ya pueden imaginar cuánto más peligroso hubiera sido todo en circunstancias menos favorables...y todo por un descuido en apariencia inofensivo!


4) FIJACION DEL OBJETIVO: Esto sucede cuando nos quedamos idos viendo algún punto fuera de nuestra ruta, como un obstáculo, otro vehículo, un hueco, una mancha de aceite, etc. y, por desviar la atención a este objetivo perdemos la ruta normal o de evasión con la que hubiéramos evitado un incidente. Si tenemos en cuenta que la fijación de objetivo siempre se va a dar (a menos que cerráramos los ojos!), para evadir el peligro adelante debemos desenfocar la vista del peligro y dirigirla hacia el punto o ruta de evasión. En este video pueden ver cómo el motociclista simplemente se sale como si nada de la curva y se cae casi frente al árbol. Esto es lo que sucede cuando fijamos la vista en el lugar equivocado durante mucho tiempo...


Espero que estos consejos los empiecen a practicar o, si ya los seguían, los tengan aún más en cuenta. No hay que olvidar que en la moto la precisión de francotirador a la hora de conducir la manivela proviene de nuestra vista y sólo el entrenamiento adecuado nos va a convertir en motociclistas expertos en la Conducción Ocular. Fallar no es opción...


R.

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MOTO MATRIX...UNA NUEVA REALIDAD

Todo mundo recuerda la famosa pantalla negra con un montón de simbolitos verdes que iban cayendo como la lluvia y que nadie, con excepción de Tank, lograba descifrar...los misteriosos códigos de la Matrix! También recordaremos el famoso pasaje donde a Neo le ofrecen las píldoras, una azul para olvidar todo y despertar en su cama al día siguiente como si nada hubiera sucedido y una roja, la píldora que lo lleva a ver qué tan profundo llega el hoyo del conejo. "No te ofrezco más que la verdad. Nada más", es la última advertencia que Morpheus le hace a Neo antes de tomar la píldora roja...

Nos hayamos inmersos en la gigantesca y omnipresente Matrix del Automóvil: hasta hace poco había más carros que motos en nuestras calles, los parqueos aún favorecen a los carros y las motos se quedan con los espacios marginales, los peajes de Caldera le exigen a la moto que pague igual que un carro, el INS no ofrece más que un taller de motos para los avalúos, sobran las escuelas de manejo pero de carro y siempre alguien tiene en boca un comentario negativo acerca de esas @*!$·%* motos. En la Matrix del Automóvil las motos son vehículos de segunda categoría que, aunque pagan proporcionalmente más marchamo que un carro, pueden y van a ser irrespetadas en cualquier momento y sin razón alguna.  En esta matriz, lo "normal", lo socialmente aceptado, es aprender a manejar carro y echar raíces y musgo en la mentalidad de las 4 ruedas y la carrocería.



Por otra parte, el Mundo de las Motos es una matriz paralela a la del Mundo de los Automóviles.  Aunque no dejan de estar interconectadas, son más los puntos de separación entre la Matrix de las Motos y la de los Carros. Justamente allí reside el gran dilema existencial que enfrentan los automovilistas que empiezan a presentir que hay algo más que ese mundo de comodidad relativa y hasta autocomplacencia...Un día se despiertan sintiéndose diferentes, como si les hubieran entregado las llaves de una realidad "pre-digerida" y parcializada y de repente quieren ir más allá. Se miran al espejo y ya no ven una imagen bidimensional de sí mismos, sino que vislumbran el universo paralelo que se halla tras el cristal.  Luego vienen momentos de confusión, de ansiedad...de estar aguantando infinidad de críticas y choteos de gente que no sabe nada de motos pero emite opiniones de catedrático al respecto.  Llega al fin el momento de la decisión, el de escoger entre la píldora azul o la roja. Tampoco puedo ofrecerles más que mi verdad...

Si han seguido leyendo hasta acá, mis amigos y amigas, quiere decir que están listo para entrar a una nueva realidad: LA MOTO MATRIX...

Para comenzar, muchos se sorprenden cuando se dan cuenta de que también sé manejar carro y tengo licencia desde hace años. Sencillamente estoy tan involucrado con las motos y la gente sólo me ve en moto (de hecho, en cantidades de motos distintas y a cada rato), que creen que uno es ajeno a las 4 ruedas y al volante.  Por el contrario, aprendí a manejar carro antes que moto y no me es difícil ver las dos caras de la moneda. Mi experiencia en dos ruedas supera con creces la que tengo en cuatro, pero tanto condeno a un automovilista imprudente y distraído como al motociclista imbécil que va pasando mensajes de texto con el casco mal puesto mientras va golpeando espejos de otros carros y luego se da a la fuga. Los que han leído más del blog ya me recordarán despotricando contra los motociclistas ineptos que sobran en nuestras calles.

Una de las cosas que debe tener en cuenta el aspirante a motociclista es que está a punto de iniciar un viaje lleno de retos y sorpresas, de adversidades y satisfacciones y donde mucho de su futuro próximo va a estar determinado por el grado de preparación y prudencia que aplique durante esa aventura.  El proceso de aprendizaje implica desconectarnos de la realidad común para poder abrir nuestras mentes a una nueva forma de circular y ver el mundo.  Cualquiera puede aprender a conducir una moto, pero no todo el mundo debería andar en una, ya sea por cuestiones de madurez, de qué tanto riesgo se está dispuesto a manejar y qué tanto compromiso se va a asumir ante esta nueva realidad.  Señalaré a continuación una serie de ideas que ayudarán a marcar una transición más fluida y menos traumática a la Moto Matrix:

*LA MOTO Y SUS RIESGOS: La moto es más frágil y ofrece estadísticamente más riesgos que un carro.  No en vano se habla de las dos categorías de motociclista: los que ya se cayeron y los que están por caer.  Es un poco feo decirlo, pero si uno no se quiere caer en una moto, mejor que se olvide de andar en ella por completo.  Si los grandes profesionales del motociclismo como Valentino Rossi y Travis Pastrana se caen (y se seguirán cayendo), cómo no se va a caer uno, que apenas es un pela'o en estas cosas de moto? Si de vez en cuando me caigo yo (siendo instructor y sobre todo, estudiante continuo de Motociclismo) , cómo no se van a caer mis alumnos en algún momento?

Simple y llanamente es un riesgo al que cualquier motociclista se va a ver siempre expuesto en mayor o menor medida y hay que pensar con la cabeza fría qué tanto de ese riesgo estamos dispuestos a afrontar. En lo personal, siempre me encomiendo a Dios cuando me encaramo a la moto, uso accesorios de protección como jacket con airbag, coderas, hombreras, rodilleras, botas, guantes, buen casco, tengo la moto asegurada y practico constantemente las habilidades clave del motociclista (como manejo de precisión a baja velocidad y frenado). Lo contrario es temeridad o ignorancia...o pero aún, la explosiva combinación de las dos!


*MAYOR DIFICULTAD QUE EN EL CARRO: Una moto es más compleja y más difícil de conducir que un carro.  Nunca lo habían escuchado? Bienvenidos a una nueva realidad: la moto tiene dos frenos generalmente independientes (salvo en motos de lujo con frenos integrados) y la mala aplicación de uno de ellos o ambos se traen a más de uno al suelo.  Cuándo se ha visto esto en un carro? También, factores como el peso, la altura y la potencia de la moto van a requerir distintos niveles de habilidad de parte del conductor, ya que la conducción de una moto es bastante más física que mecánica (en el carro no ocupamos inclinar el cuerpo para tomar una curva, no es común hacerle más fuerza a la manivela en los giros entre más grande sea el carro y no hay que juntarlo porque no se cae como una moto...duh!). Si bien es cierto que la coordinación para manejar los controles de tanto una moto como un carro son similares, la moto demanda equilibrio y más reflejos y atención por la simple razón de que un percance en moto suele pagarse más caro que en su contraparte. Nunca debería verse como una tontería o un gasto innecesario pagar por clases profesionales.

*MAYOR NIVEL DE ATENCION: El conductor del carro suele ser descuidado y autocomplaciente, ya que en su mundo puede darse el lujo de ir hablando por teléfono o con el pasajero, de ir comiendo, fumando, pintándose las uñas o maquillándose y, en general, hacer lo que se le venga en gana en vez de ir manejando atentamente.  Después de todo, si tiene la mala suerte de chocar o salirse de la vía, aún tiene más probabilidades de no salir tan lesionado o ileso del todo gracias al airbag, el cinturón de seguridad y a la lata del carro.  En la moto, por otra parte, esto se puede pagar sin mucho con la vida misma o con lesiones terribles.  La moto exige niveles de atención casi o totalmente meditativos; andar en moto es una meditación

en movimiento. El entrenamiento más riguroso de mis alumnos avanzados más ambiciosos les exige llevarme atrás de pasajero mientras andamos en los peores congestionamientos viales, llueva, truene o granice, mientras acatan a rajatabla todas y cada una de mis indicaciones. No es raro que para enseñarles a prestar atención a los detalles, de repente les pregunte la marca, color y número de ocupantes del vehículo que viene atrás, o qué va haciendo el chofer del carro que llevamos adelante, o a qué distancia viene la moto que nos viene pisando los talones en la presa. Aquí NO hay espacio para las mañas y descuidos automovilísticos y quién no esté dispuesto a andar alerta y tres veces más a la defensiva que en un carro es un candidato perfecto para la píldora azul...y no estoy hablando de disfunción eréctil.

*ESTUDIO Y PRACTICA REGULARES: A nadie he visto yo que tras obtener su licencia B1 (la de vehículo liviano, hasta tonelada y media en Costa Rica), se ponga a buscar en internet, en libros o revistas cómo ser un mejor automovilista. Más bien, apenas sacan la licencia bajan desde un poco a totalmente la guardia y entran a la Matrix de los descuidos y barbaridades que se pueden cometer en un carro.  A decir verdad, tampoco conozco muchos motociclistas que se preocupen por mejorar sus destrezas técnicas y defensivas en el manejo de sus dos ruedas con motor.  Es justamente por eso que el motociclista debe abrir los ojos a la Moto Matrix y "conectarse", como en la película, para absorber la mayor cantidad posible de conocimientos y luego practicarlos de forma activa y constante. Hay gente que tiene el manual del fabricante de la moto sumido en el más oscuro y vergonzoso olvido, en vez de leerlo y repasarlo de vez en cuando para conocer mejor su medio de transporte. Ni en una moto ni en un carro se llega nunca a saberlo todo; sin embargo, en la moto es mucho más relevante asumir el compromiso del estudio constante. No debemos olvidar que un accidente en moto perdona menos que uno en carro.

Finalmente, a pesar de que a veces soy exigente con los estudiantes y los presiono de la forma en que me exijo a mí mismo y de que soy muy franco con mis lectores por acá, la meta es ayudarlos a desconectarse de la realidad que hasta ahora conocen en el carro y abrirles los ojos para que comiencen a aprender dentro de la Moto Matrix.  Una vez que empiecen a poner atención a las reglas de cada una de las matrices, la de las Motos y la de los Carros, van a entender mejor la realidad de cada una de ellas y cómo es posible entrelazarlas para tener una perspectiva más global de lo que es conducir cualquier vehículo. No se sorprenden si sus habilidades al volante también se afinan a un nuevo nivel. También les aseguro de que cuando nos veamos en carretera, ya van a empezar a comprender mejor los simbolitos y códigos y advertencias ocultas de la vida real del motociclista. 

Juzguen ustedes: les ofrezco mi Verdad y nada más...

R.





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LICENCIA EN SCOOTER...SI O NO???

La fecha con exactitud de los hechos no la sé. Mis incontables búsquedas cruzadas en internet no han dado en la puritica cabeza del clavo cómo he querido. Aún así, les voy a contar a grandes rasgos la evolución de la historia por la que todavía tanto me preguntan:

SE PUEDE HACER LICENCIA EN MOTO AUTOMATICA O NO? 

Había una vez...

                                                    ...un lejano país en que se podía hacer la prueba de manejo en cualquier tipo de vehículo, manual, automático o semiautomático. La gente iba en sus carros automáticos, en sus cuadraciclos y scooters a hacer la prueba de manejo y todos iban y venían felices y contentos.  Después de todo era un cagón de risa ir a prueba sin tener que preocuparse por ese malévolo "clutch" y esas feas y horribles marchas.

Pero luego...algún brillante legislador de ese país tuvo una de esas locas e intempestivas ideas, como cuando quisieron prohibir el uso de los cascos cerrados, de que ahora nadie iba a poder hacer prueba en vehículos automáticos.

Todo mundo pegó el brinco y el grito al cielo...p*ta!, ahora iba a tocar aprender en carro o moto de marchas...oh, nooo, estamos perdidos!!! Pero como buenos ticos y ticas (qué mal me cae eso de los niños y las niñas y los ticos y las ticas), nadie hizo nada más que llorar y quejarse y bajar la cabeza para conformarse...

                     ...todos excepto un grupito de gente, los "Scooterianos", que se pellizcaron y decidieron clavar un recurso de amparo para que volvieran a permitir hacer la prueba de manejo con las dos ruedas automáticas...Y les funcionó!!

De un momento a otro se volvieron a ver los scooters en Plaza Víquez y a l@s orgullos@s Scooterian@s celebrando tanto el regreso de las motos automáticas como el ganar sus licencias en ellas. Por otra parte, los carros automáticos siguieron tristes y preguntándose porqué con las motos sí y con ellos no. Los tecnicismos legales sobre el tipo de transmisión de los vehículos manuales y automáticos siguen siendo un asunto esotérico reservado sólo para los Grandes Iniciados en los Misterios de la Sala Cuarta...


Volviendo a eso que llaman "hablar con seriedad", apenas me di cuenta de que ya habían vuelto a permitir hacer prueba en scooter, aproveché una de mis idas a Plaza Víquez para sacar la camarita (que ha inquietado a má$$$ de uno que la debe y la teme en los clima$ cálido$) para grabar el histórico acontecimiento.

El vacilón es que aún hoy, 22 de agosto de 2010, cerca de 15 meses después de esta decisión de la Sala Constitucional, aún la gente sigue preguntando sobre hacer prueba en scooter. Así, para dar por zanjado el ya trillado tema y como experto en la materia (sí, dejen de estarle preguntando al tío que hizo prueba hace como 5 años, al amigo del amigo o al tatarabuelo del primo del vecino), les dejo los siguientes datos:

1) La licencia que se obtiene con un scooter es exactamente la misma que le dan al que ganó la prueba con moto de marchas. No hay ninguna distinción que diga "licencia A2, Mot. Autom.", "licencia A3, Mot. Manual". Ahora, el que saque licencia con scooter y no sepa manejar moto de marchas, lo mejor que puede hacer es seguir manejando scooter feliz y contento o hacer a conciencia el esfuercito del "clutch" y la patilla de cambios antes de tirarse a la calle a ver qué. Si me preguntan, tampoco entendí qué es la vara de que permitan scooters para prueba pero no apliquen lo mismo para los carros (ilustres dip*tados!).

2) En todas las sedes de licencia a las que he ido fuera de San José (San Ramón, Puntarenas, San Carlos, Gúapiles, PZ, y asumo que en Liberia y Limón también), siempre es posible alquilar un scooter 150 para hacer prueba de A3 (126-500cc). Si van a hacer esto, asegúrense de irse bien, pero bien temprano, con muchas horas de anticipación, para llegar a la sede y ver quién alquila, cuánto cobra y que les preste el scooter para practicar y revisarle si tiene alguna maña que se les pueda traer la prueba por los suelos. Aunque tengan scooter propio, a menos que contraten a Moto desde Cero para darles el servicio completo, ni piensen en llevarse solos el scooter hasta la sede de la prueba "jugándosela al mejor estilo del a mí no me va a pasar".   Recuerden que SI les puede pasar y que es una grandísima tontería andar jugando de vivo en la calle en un vehículo sin licencia aunque "ya manejen". A pesar de la astronómica multa y que les retiren el vehículo, que los pare un policía de tránsito es lo de menos...lo de más es que se jalen una torta de Padre y Señor. Nuevamente, vayan con tiempo y alquilen un scooter que ya hayan tenido chance de probar durante al menos 15-20 minutos.

3) Practiquen bien antes de ir a perder el tiempo, la plata y la ilusión. Cierto que es más fácil hacer la prueba con scooter, pero hasta en moto automática he visto gente perder el examen. La clave está en practicar giros lentos y controlados a ambos lados y poner conos en desnivel y a menor distancia que en el examen. Mis alumn@s siempre practican a 3 metros y en cuesta, sin excepción. Si no lo logran, NO los llevo a sacar licencia, ya que la menor distancia de la práctica busca reproducir hasta cierto punto la incomodidad y el estrés que normalmente se enfrente a la hora de ir a pulsear la licencia. Una vez que se logra pasar a 3

metros, los 4 metros entre cono y cono se vuelven un paseo en el parque.

4) Según me han respondido los evaluadores de Plaza Víquez, PUEDEN hacer la prueba de manejo:
  
*Motos manuales y automáticas
*Tri/Cuadraciclos manuales
*Toritos y Vespas (son manuales, solo que con los cambios en el puño izquierdo)
         
Por el contrario, NO PUEDEN realizar prueba:
          *Motos semiautomáticas (motos tipo Honda Wave y Yamaha Krypton)
          *Tri/Cuadras semiautomáticos

5) Si se esfuerzan a conciencia y siguen estas y otras recomendaciones que pueden también leer en este mismo blog, los fecilito de antemano para cuando lleguen al momento de Suprema Felicidad Scooteriana.

6) Finalmente, y para seguir clavando y cruzando enlaces, recuerden lo que ya he dicho en otras ocasiones:
El Scooter es MUUUUY fácil de manejar, PERO ESO NO SIGNIFICA QUE SEA IGUAL DE FACIL CIRCULAR CON EL EN VIA PUBLICA.

Saludos y nos vemos en carretera!

R.









 Interesad@ en sacar licencia? Consejos para escoger su primera moto? Cómo ir dando los primeros pasos? En el blog hay mucho más de lo que se ve en la primera página, así que l@s invito a ver las otras páginas en "Entradas antiguas" al puro pie de cada página y a seguir el blog. Me pueden contactar al 8814-9694.

DE NOVATO A PERRO VIEJO: KILOMETRAJE Y EXPERIENCIA

Cómo medir algo en apariencia tan caprichoso y subjetivo como la experiencia que se tiene andando en moto? Cómo se hace uno una buena idea de qué tanto maneja Fulano, Zutano o Mengano? A fin de cuentas, la mayoría de la gente siempre se cree mejor conductor (de carro o moto) de lo que en realidad es. Sin dar mucha vuelta sobre el asunto y dentro de la subjetividad que implica calcular la experiencia de un motociclista, podemos hablar de KILOMETRAJE...y la experiencia asociada a este.

Partamos del supuesto de que dos amigos con cero experiencia con las motos deciden tomar clases de manejo juntos y que aprenden exitosamente siguiendo una curva de aprendizaje muy parecida. Después de obtener licencia y comprar moto, cada uno sigue andando en moto, a veces juntos en paseos, en ocasiones cada quién por su lado. Tras un año de rodar y hacer experiencia, se encuentran un día y se toman un fresquito de malta (ajá, sólo uno!) y empiezan a intercambiar refrescantes anécdotas de días soleados y lluviosos sobre dos ruedas. Uno tiene encima 7000 km; el otro ha gastado 12000km de llantas. Cuál creen que sea el mejor motociclista?

Si bien es cierto que habría que ver cuál es mejor con respecto a qué (rodaje urbano, en lastre, competición a campo traviesa, en circuito cerrado, experiencia en lluvia, neblina y condiciones adversas, manejo solo o con pasajero, etc.) , como regla general, a mayor kilometraje, mayor experiencia. Entre más kilómetros llevemos encima aumentan las probabilidades de haber enfrentado todas las variables que mencioné antes (y otras) y con el tiempo, la práctica y el estudio vamos consolidando nuestras habilidades tras la manivela.

Muchos de mis estudiantes se sorprenden cuando hablamos de estas cosas y empiezan a darse cuenta de que gran parte de los motociclistas más serios y comprometidos no dejan de contabilizar cada kilómetro que recorren y siempre están buscando formas de pulir la técnica y el dominio cada vez más. El kilometraje, y no tanto los años de ser motociclista, nos va diciendo qué tanto hemos andado y qué tanto nos falta por andar en el interminable proceso de volvernos cada vez mejores pilotos en las dos ruedas. Al final valen más 100000 km hechos en 3 años de rodaje que 50000 en 10 años o más.

De hecho, no es mala idea llevar un pequeño diario o bitácora "de vuelo" donde, si bien no vamos a poner "querido diario...", iremos anotando con mayor o menor detalle datos como un promedio diario, semanal, mensual y anual de los kilómetros andados, de los paseos realizados, de las distancias entre una ciudad/provincia a otra, del tiempo promedio de viaje entre tal y cual lugar, etc. Conforme va pasando el tiempo y aumentando nuestro "colmillo" se vuelve posible volver la vista atrás y comparar el nivel qué teníamos a los 1000 km y el que tenemos ahora a los 15000 ó 50000 km de experiencia.

En lo personal, citando datos de mi experiencia hasta el momento les puedo decir que:

*A los 300 km tuve mi primera caída pasando una línea de tren mojada
*Mi primer parte en Turrialba como a los 3000 km por quitarme el casco un rato
*A los 10000 km me accidenté con una amiga al salirnos de una curva (frenado inapropiado)
*18000 km y perforé depósito de aceite de la moto al perder control en carretera mojada
*23000 km y tres tipos en un pickup me perseguían mientras estrenaba moto (casi no la cuento!)
*55000 km antes de obtener licencia A4 (501 cc para arriba)
*62000 km aprox. cuando empecé a dar clases de manejo de moto
*68000km y dos maes en moto nos siguieron a mí y un amigo (hasta que los hicimos cambiar de parecer)
*90000+ km, 112 licencias de motos ganadas (actualización: 173 a setiembre 2011!), varios alumnos y alumnas en preparación para obtener licencias A3 y A4 de moto!
*Recorro entre 15 000 y 18000 km por año, pero ahora con las clases el número de km cada vez va en aumento.


Como espero que hayan podido reflexionar con la lectura, el paso de novato a perro viejo, de motociclista pollo a motociclista experimentado, mañoso y colmilludo no sucede de la noche a la mañana. Es un largo proceso que no termina y que no deja de traernos tanto sustos y uno que otro mal rato como libertad casi ilimitada y miles de alegrías. Los insto entonces a contar los kilómetros, a apuntar sus experiencias en la moto, a estudiar y informarse en este blog y en otros sitios de Motociclismo y a seguir disfrutando de las dos ruedas con motor de la manera más segura posible. Nos vemos en carretera!



R.




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NO se engañe: NO es como la BICICLETA!

Muy a pesar de las obvias similitudes, hay que dejar esto muy en claro:


Manejar una moto NO es como andar en bicicleta!


La gente que sabe andar en bici, a parte de que pareciera haber olvidado lo difícil que nos fue a tod@s en su momento, se imagina que porque la moto tiene manivela, cadena y dos ruedas viene siendo "casi igual de fácil que la bicicleta". Cierto es que la moto es el pariente evolucionado de la bici; cierto también que manejar bicicleta facilita montones el proceso de aprendizaje en la moto, pero hasta ahí debería llegar el tema de las asociaciones y comparaciones.

Ciertos puntos que me gustaría señalar al respecto son:


Accesorios de protección: vivimos en una cultura del "a mí no me va a pasar", donde todo lo malo y feo le pasa a los demás y nunca a nosotros. De niño recuerdo que mis amigos del barrio y yo andábamos en bicicletas, las clásicas BMX. Nadie, ni uno solo, llevaba la menor protección...de hecho nos burlábamos cuando veíamos a algún otro carajillo del barrio con casco (y peor aún si llevaba coderas y rodilleras!). Todos nos sentíamos poderosos e invencibles y así, era la mayor tontería del mundo ponerse accesorios que solo les ponían a las chiquitas que andaban en patines en nuestra cuadra. Lucíamos nuestros raspones ensangrentados, la piel rosada después de que se nos caían los granos y las cicatrices posteriores como trofeos de guerra...

No puedo decir más que esos fueron muy buenos tiempos, que gracias a Dios nunca nos destapamos el coco (y estuvimos bien cerca más de una vez!) y que a pesar de la buena intención e inocencia, era algo irresponsable de parte de nuestros papás y mamás dejarnos andar así no más. Soy de la creencia de que en gran parte por esto, la mayor parte de los adultos de ahora que andan en moto no piensan nunca en gastar en protección. Si de niños usar accesorios era algo tonto y ridículo y de por sí la moto es como una bici grande, es difícil si no imposible convencer a alguien de que para andar en moto hay que ir "bien forrado".

Nada más pensemos en que ya a 20 km/h, una velocidad relativamente baja y fácil de alcanzar en una bicicleta, se puede (mal)matar cualquiera. Por qué la gente no piensa entonces en lo fácil que es quedar peor herido e incluso listo pa'l hueco yendo a 50, 75, 100+ km/h si no se lleva buen casco, guantes, botas y protección en codos, hombros, espalda? Seguir pensando como cuando éramos niños que el equipo de protección es una ridiculez habla bastante mal de nuestra madurez y raciocinio.


A la hora de transitar: por el hecho de no tener motor, la bicicleta casi siempre se ve relegada a circular por la orilla de la calzada, a menos que el ciclista tenga secretas intenciones de suicidio vial. Ya de 50 cc en adelante hay que ir pensando en dejar la mentalidad de la bicicleta y ocupar una porción más seria del carril, especialmente de 100cc en adelante. Un error bastante frecuente que me encuentro con mis estudiantes que están recibiendo entrenamiento de calle es que circulan demasiado despacio con respecto a la velocidad del tráfico que los rodea. El saber manejar la moto implica entender bien el concepto de que cada carril debe dividirse en tres ( tercio izquierdo, tercio central y tercio derecho) y que cada uno persigue objetivos diferentes. Me referiré con más detalles a los tercios del carril apenas me sea posible.


Re-aprendiendo la frenada: algunos de los alumnos que he tenido han sido ciclistas asiduos y, aunque esto es bueno en cuestiones de equilibrio y nociones generales de las dos ruedas, a veces les termina costando bastante aprender las nuevas particularidades del frenado de la moto. Para empezar, hay que tener en cuenta que la manilla izquierda de la moto NO es un freno como en la bicicleta. La manilla izquierda es el control directo del embrague o "clutch", que sirve para des/conectar el mecanismo de la transmisión de la moto. Aunque a muy bajas velocidades tiene un efecto secundario de frenado al desconectar la potencia del motor del resto de la moto, NO es un freno en sí. A grandes rasgos, sin entrar en demasiado detalle, la mejor frenada en la moto es la frenada integral, o sea, con freno delantero y trasero a la vez. No obstante, hay que desterrar el mito de que el freno trasero de la bicicleta es el principal, porque entonces se le quiere aplicar esto mismo a la Moto, cuando para ambos vehículos de dos ruedas el Freno Principal es el de Adelante, especialmente entre más rápido se viaje. La velocidad y las condiciones de tracción del camino van a determinar qué tanto de uno y qué tanto del otro se debe aplicar. Estimados ciclistas: a re-aprender se ha dicho!


Y si me estallo o me quedo varado? Una cosa es estallarse/quedarse tirado en bici y otra en moto. Ya por la cuestión obvia del peso, en el peor de los casos si se nos poncha una llanta de la bici y no sabemos cómo cambiarla o no tenemos con qué, aún queda la opción de llevárnosla empujada hasta la casa o de montarla en el pickup de un buen samaritano o en un bus. En la moto es otra cosa y es allí donde todos los planes B y C que podamos habernos trazado de antemano van a marcar la diferencia entre pasarla mal y pasarla REQUETE mal. Aunque tengo en mi contra el hecho de no ser una persona muy orientada a las cosas manuales como para ponerme a pelear con una llanta estallada (aunque ya lo he hecho, me cuesta y por ende me da pereza), tengo toda una serie de estrategias y precauciones que minimizan mis malos ratos cuando se me ha estallado una llanta en medio de la nada o me he quedado botado con alguna de mis motos. Para andar en moto hay que pensar en pagar un seguro que ofrezca Asistencia Vial y, por aquello, herramientas, infladores de emergencia, parches, etc. Hoy por cierto me tocó salir de un apuro con un inflador y reparador de llantas Motul (recomendado!), pero de no haber funcionado aún tenía el as bajo la manga de llamar a Asistencia Vial del INS.


Riesgo x 2 con pasajero: una cosa era cuando montábamos a un compilla en la barra o en los descansapies que uno le ponía a la cleta en el eje trasero y otra ahora cuando uno monta a la novia, un amigo o quién sea en el asiento trasero de la moto. Al menos cuando éramos niños si nos jalábamos una torta nadie nos iba a demandar para cobrar un seguro y nuestros papás pagaban el arreglo de la maltrecha bicicleta y nuestro raspado pellejo. En una ocasión tuve la mala fortuna de salirme en una curva mientras llevaba a una querida amiga atrás y fue una experiencia muy fea. No andábamos tomados, no íbamos haciendo loco, yo tenía la moto con todos los seguros, pero después del accidente y por el mismo susto cometí el error de mover la moto del sitio del accidente y reportar la situación después de que mi amiga recibiera atención médica. A mí no me pasó absolutamente nada, pero mi amiga se desmayó y se luxó una mano. Posteriormente, como el seguro no me quería cubrir los daños ni la atención de mi amiga, en la CCSS le estaban aconsejando a Vivi que me demandara para que le brindaran los cuidados médicos gratis. Sepan que la Caja del Seguro no los va a querer atender y le va a pasar la bronca al Instituto Nacional de Seguros si se dan cuenta de que uno tuvo un accidente vial. Para evitar estos problemas es mejor no andar pasajeros del todo, pero si ya toca, háganlo únicamente si ya se han asesorado sobre los alcances de su póliza de seguro, si el pasajero o pasajera lleva accesorios de protección y si la persona es de confianza y no les va a clavar una demandota en caso de un accidente o incidente vial.


Ya saben entonces...se parecen pero fuera de eso nada que ver! La Moto no es "como una bicicleta" y toda aquella persona que se monte en una pensando que es "tan fácil de andar como una bici" se está poniendo para un buen par de sustos. Todo empieza con el respeto y la comprensión hacia la Moto! He hablado!


R.



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