Hola, gente!
No deja de llamarme poderosamente la atención cada vez que ojeo las estadísticas del blog que los temas con más vistazos, los más populares, siempre y con abrumadora consistencia son los de Cambios de Marchas. Juntando tanto las impresiones, comentarios e interrogantes de mis estudiantes como los que me dejan los lectores de esta página la conclusi
ón es clara como la luz del Sol al amanecer: el Cambio de Marchas no deja de plantear mitos, interrogantes e imprecisiones conceptuales y prácticas. Los siguientes apuntes son más o menos al azar y su meta es servir como tema independiente, pero si leen los dos temas anteriores, les aseguro que van a tener una comprensión aún más global.
El Arte del Cambio de Marchas
El Arte del Cambio de Marchas 2
Pasemos a los detalles entonces:
1) Lo primero que hay que poner en tela de duda
es si realmente entendemos el concepto de "escuchar el motor", piedra angular de la técnica del cambio de marchas. En buena teoría, cada marcha tiene un rango de revoluciones (RPM) y cada rango tiene una parte alta y una baja. Si por ejemplo el rango de cambio de 1era a 2da en muchas Motos está entre 5000 y 6000 RPM, en la parte baja del rango la Moto (5000 RPM) puede tirar 2da sin problema pero el motor aún no va a estar "pidiendo" el cambio, mientras que si aguantamos hasta las 6000 RPM, el motor va a ir en el punto justo para tirar una marcha ágil y eficiente, hasta algo explosiva! Por su parte, otras Motos pueden tener su rango entre 4000 y 5000, como mi F650 Funduro y muchas otras BMW, a parte de otras Motos de otras marcas. Ahora, este mismo efecto en 6000 RPM yendo uno solo y en plano podría sentirse a las 7000 RPM si uno va subiendo una pendiente pronunciada y muy cargado o con acompañante (mientras que 7000RPM yendo solo y en plano va a ser una grosería para la Moto si su parte alta del rango es 6000RPM en plano).
2) En las clases de cambio de marcha siempre vamos haciendo cambios de marcha desde las 2000 hasta las 6000 RPM, con ligeros incrementos de 500 RPM para que el estudiante que viene sentado atrás pueda escuchar el motor, mi explicación y además ver el tacómetro (ese "reloj" del que muchos ni se preocupan por saber qué es el asunto). Algunos de estos, automovilistas puros (solo manejaban carro) en proceso de reformarse, han llegado a decirme que ya en 4000 el motor va haciendo feo, que suena mal y pide marcha. El asunto está en lo que yo llamo el Principio de Armonía del Motor: si suena feo, está mal, y puede sonar horrible tanto por debajo como por encima del rango. Si el motor suena súper forzado es porque el motor, según el ejemplo anterior, lleva mucho tiempo pegado en las 6000RPM de la parte alta del rango o peor, por encima de las 6000 revoluciones. Por otra parte, si el mismo motor suena flojo, vibra, cacarea, este sonido también discordante y molesto va a ser reflejo de un mal cambio de marcha por debajo del rango mínimo de 5000 RPM (muchos automovilistas suelen guiarse por los rangos de RPM de sus carros, entonces ya cerca de las 3000RPM juran que YA hay que tirar 2da. o van a fundir la Moto, cuando esta más bien va lejos de pedir esa 2da.). En otras palabras, el motor de la Moto gira más que el de un carro normal, pero si uno de verdad sabe escuchar un motor (sea de carro o Moto) rapidito se va a dar cuenta de esto y hará el ajuste en las RPM para tirar el cambio justo dónde es.
3) No importan gran cosa ni la cilindrada, ni el tipo de motor, ni el estilo ni la marca de la Moto, que a fin de cuentas una 125cc, 400, 650, 800, 1000, 1200 o 1600 o 1800cc igual cumplen el cambio de marcha de 1era. a 2da. entre las 4000 y 6000 RPM, o en el promedio de 5000 RPM. En otras palabras, si uno no conoce la Moto y no quiere fallar mientras estudia y conoce el motor en cuestión, se puede apegar a esta regla general. Toda Moto que he podido probar hasta la fecha (y no han sido
poquitas) han servido para corroborar esto, incluso las deportivas. He tenido la oportunidad de travesear R6, R1, GSXRs entre 600 y 1000, CBRs y, particularmente, una S1000RR. Esta última la probé unas vueltas dentro del Parqueo de la Escuela y, aunque la Moto es súper rápida y explosiva y no podía acelerar mucho, lograba llegar a por lo menos las 5000 RPM antes de acabar la recta y la Moto no cacareaba al tirar 2da. Claramente la Moto podía y quería más gas (línea roja en 14000 RPM pasaditas!), pero no protestaba al tomar 2da. tras llevar 1era. a las 5000.
4) Si alguien ahora sale diciendo que cambia las marchas a revoluciones más bajas, como llevar 1era a 3000-4000 RPM y tirar 2da, pues les digo que claro, es posible, pero posible no siempre quiere decir recomendable. Si yo llego y meto 2da cuando apenas llevo 1era. en 3000, siempre y cuando no abra el gas muy pronto, la caja de cambios y el motor pueden soportar la marcha floja, pero apenas uno acelera de forma abrupta la Moto va a manifestar la poca armonía de la acción con los consabidos y dañinos "cacareos" del motor. Tras los cacareos de la Moto no es raro que acto seguido la Moto se apague, quedando en la marcha en que hubiera estado en ese momento. El escenario típico es que van a hacer una salida sin darse cuenta de que estaban en 2da. o 3era. y se les apaga la Moto de un brinco, tras lo cual empiezan a subir y bajar marchas al azar y luego ya no encuentran cómo poner la Moto en Neutro. Para estas situaciones, ya había escrito un tema y les dejó el enlace acá. En otras palabras, nada mejor que una motita de baja cilindrada para aprender a hacer buenos cambios de marcha, debido
a la frecuencia con que nos van a pedir cambios y a lo mal que van a tomarlos cada vez que los tiramos por debajo del rango de RPM.
5) Cuando se compra Moto nueva es común que los vendedores o mecánicos le digan a uno que no debe pasar la Moto de X velocidad o Y revoluciones. Por ejemplo, uno de mis alumnos acaba de comprar Moto nueva y lo primero que le dijeron fue que no podía pasarse de 5000 RPM. Esto es un buen consejo, como hemos explicado arriba, cuando se va a pasar de 1era. a 2da., pero si la idea es que uno no pase ninguna de las 5 o 6 marchas de la caja de cambios de 5000 RPM, ahí es dónde estamos mal. Hasta que se me para la peluca de imaginarme los cacareos terroríficos de ese motor en el proceso de ir cambiando a lo militar cada marcha no bien va llegando a 5000 RPM....apenas para tirarse a una rotonda o intersección en 4ta a 5000RPM y tirar 5ta, si es que no se apagó violentamente antes el motor! Aplicando el Principio de Armonía del Motor que describía antes, si uno va escuchando con atención el motor, vamos a saber cuándo se puede cambiar la marcha, para arriba o para abajo, sin forzar ni maltratar la máquina y esto claramente no va a ser a 5000RPM en todas las marchas. Entre más potencia tenga el motor y menos abrupto se abra el gas la Moto puede funcionar un poco mejor que una moto de baja cilindrada, pero igual sigue siendo mala idea y pésima costumbre estar dejando que las marchas vayan siempre flojas.
6) Siguiendo la línea del comentario anterior, se debe tener en cuenta que las primeras marchas, 1era. y 2da., son muy fuertes (y así gastan gasolina!), ya que deben vencer la inercia inicial de tener la Moto y el motor a bajas revoluciones. De 3era. en adelante, cada marcha va a ser progresivamente menos fuerte pero más rápida que la anterior. En otras palabras, entre más baja la marcha,
menos RPM va a necesitar y, en caso contrario, entre más alta la marcha, más RPM va a exigir para sostener su potencia y no empezar a cacarear y amenazar con apagarse (o, al menos reaccionar con pereza y lentitud).
7) Es común que los novatos y hasta conductores empíricos de mayor experiencia que llegan al Parqueo de la Escuela a probar Motos empiecen a tomar las curvas metiendo el clutch a fondo antes de entrar a ellas. Este es un pésimo hábito desde el punto de vista de la seguridad y control de la Moto, ya que si recordamos que cada marcha tiene un rango de velocidad mínima y máxima en sus RPM correspondientes, meter clutch a fondo anula ese rango y libera la Moto para que haga lo que le dé la gana, por así decirlo. Si esto se hace en terreno plano tal vez no haya un mayor aumento en la velocidad y RPM que traía la Moto antes del encloche total pero, si en ese momento de la curva se nos atravesara un obstáculo, el consiguiente soltonazo del clutch para reaccionar puede causar un bloqueo o derrape de las llantas y ponernos en una situación de mayor riesgo que solo esquivar el obstáculo. Si más bien metemos el clutch a fondo a la hora de ir de bajada y en curva, la Moto va a empezar a rodar más rápido y pronto va a estar a una velocidad que requeriría una o dos marchas arriba de la actual y, de nuevo, al desenclochar para realizar alguna maniobra imprevista, el bloqueo y derrape va a ser inminente y más peligroso aún. Este mismo hábito también suele reproducirse en carretera, así que no es para ser tomado a la ligera: la Moto SIEMPRE debe ir en la marcha correcta y esta debe ir activa, no anulada por el clutch, sobre todo si vamos en curva.
8) Guardando relación con el punto anterior, está la forma de lidiar con un falso Neutro cuando vamos en carretera. En ocasiones la marcha que acabamos de cambiar hacia arriba entra y se sale, como si rebotara, y deja la caja de cambios en el limbo, sin una marcha ni la otra, como si estuviera en Neutro. Sucede en estos casos que no metemos bien la marcha o pasamos por un hueco u otro tipo de desnivel y el engranaje correcto de los piñones de la caja de cambios no se completa bien, con lo que la marcha brinca y se sale. Si esto pasa debemos reaccionar con prontitud y meter el clutch a fondo, para ganar tiempo y reaccionar con el cambio de marcha. Si el falso Neutro se da en plano es posible reintentar la marcha fallida pronto y continuar normal con el avance; si es en subida y perdemos tiempo reaccionando, la Moto va a perder velocidad y va a ser necesario bajar marcha(s); pero si esto ocurre en pendiente descendente pasará lo que se menciona en el punto 7 y la Moto va a aumentar muy rápido su velocidad al ir sin ninguna marcha activa. Para remediar esto último y evitar un gran problema de descontrol de la Moto, debemos subir rápidamente una o hasta dos marchas, según la velocidad de más que haya adquirido la Moto en el rodaje libre por ir en falso Neutro. Si la Moto ya ha superado el límite superior de la marcha que traíamos cuando intentamos subir a la siguiente (digamos que íbamos en 2da y la máxima velocidad era 50km x hora antes de 3era), si la Moto alcanza 55-60 km x hora en el falso Neutro, bastará intentar la marcha de nuevo a 3era y listo (límite superior de velocidad 70km x hora); sin embargo, si ya la Moto va por 80 km x hora en el limbo entre 2da y 3era, lo más seguro para evitar bloqueo y derrape es tirar dos marchas para arriba (lo cual nos dejaría en 4ta, cuyo límite superior de velocidad es 90km y comprende los 80km x hora mencionados anteriormente). A pesar de que la marcha entre floja acá, esto es más fácil y seguro de corregir que si metemos una 3era con límite superior de 70 km x hora cuando la Moto va a 90 y sacar clutch con una diferencia de 20km x hora vaya a trabar la llanta trasera para un derrape, que va a ser peor de bajada y en curva y en condiciones de baja tracción (agua, aceite, arena, piedra, musgo, etc.). Alternativamente se podría dejar el clutch a fondo y aplicar frenos hasta el alto total, para entonces detenido bajar marchas hasta 1era, pero no siempre va a ser posible hacer una parada total en media autopista o donde sea si nos viene algo atrás.
9) Si vamos en una marcha determinada, 2da. digamos, cuyo rango de velocidad es de 40 a 70 km x hora, y de repente una pendiente ascendente o un obstáculo nos hace perder impulso hasta que la velocidad baje, por ejemplo, a 35 km x hora exactos, podríamos tener la duda sobre bajar a la marcha anterior, primera, o mantener 2da con la ligera pérdida de potencia al estar por debajo del rango. Suponiendo que en ese momento decidiéramos seguir bajando la velocidad, bien haríamos en pasar entonces a 1era y mantenerla siempre y cuando la velocidad este entre 40 y 0 km x hora. Ahora, si aún a 35 x hora en 2da decidimos que vamos a mantener la marcha y que vamos a remediar la temporal baja de velocidad para mantener el rango 40-70km x hora, podemos hacer dos cosas: 1) incrementar el gas poco a poco (si se hace rápido el motor va a cacarear y cabecear) hasta alcanzar por lo menos los 40 por hora o 2) "picar el clutch", o sea, meter clutch parcialmente con algo de gas para subir rápidamente las revoluciones y la velocidad al rango de la marcha que llevamos para que no siga yendo floja. Esta última técnica es útil cuando después de frenar o perder velocidad en general por alguna razón queremos subir apenas un poquito la velocidad para estar a tono con la marcha actual sin tener que bajar a la marcha inferior (perdiendo tiempo de reacción) o si no calculamos bien la velocidad de entrada a una curva y necesitamos repuntar la velocidad un poco para no tener problemas durante el resto del giro.
10) La forma en que sacamos el clutch es súper importante a la hora de realizar maniobras precisas y seguras. Por ejemplo, si venimos en 2da y vamos a tirar 1era, si esa 2da compresiona bien en 3000 RPM para llegar a 1era, aunque estemos en el rango o punto correcto de compresión, soltar el clutch de forma brusca en 3000 RPM aún nos daría una compresión algo brusca como si se hubiera hecho tal vez a 4000 RPM. Hay que saber escuchar el motor, cuando se oye más sereno, y entonces ir aflojando el clutch con cuidado, lento y controlado, hasta que la Moto haga ese apasible ronroneo de una compresión bien hecha. Esto se aplica a cualquier reducción de marcha superior a inferior, aunque en las marchas más altas, las RPM van a ir en rangos más altos a la hora de bajar la marcha.
11) En carro hay gente que sostiene el mito de que no hay que bajar de 2da a 1era nunca porque dañan el motor y la caja de cambios, pero claro que se puede hacer, siempre y cuando uno sepa escuchar el motor para saber: 1) cuándo bajar la marcha y 2) cuándo soltar con suavidad el clutch para activar la compresión. Esto se va a aplicar tanto a los motores de carro como de Moto y, repito: No hay nada de malo en bajar marcha de 2da. a 1era. si se sabe hacer bien! Recordemos el Principio de Armonía mencionado en el punto 2 y pongámosle atención al motor.
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| Frenado correcto. Ninguna rueda se bloquea y la motocicleta está alineada. Por el contrario, la presión excesiva en el freno trasero bloquea la rueda trasera, por lo que la moto pierde alineación y control.
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12) En cuanto a la forma de ir bajando marchas, lo normal es bajar una por una, metiendo y aflojando lento el clutch para frenar con el motor (escuchamos ronroneo) vez tras vez hasta alcanzar la velocidad y marcha deseadas. No obstante, en algunas otras situaciones podríamos querer bajar las marchas un poco más rápido sin perder tanto tiempo metiendo clutch y aflojando varias veces. En este caso podemos meter clutch a fondo, bajar todas las marchas hasta llegar a 1era y, al puro final y cuando el motor se oye más sereno, aflojar con cuidado la manilla de clutch hasta lograr el ronroneo adecuado de la compresión de todas las marchas hasta 1era. Con esta técnica se debe tener cuidado de no soltar el clutch antes de tiempo, antes de haber frenado suficiente, ya que las RPM podrían venir muy altas aún y causar desde maltrato al motor hasta una compresión masiva y desequilibrada para la rueda trasera, con su consecuente bloqueo, mucho más en curva y viniendo muy inclinado.
13) Me coincide esta con el supersticioso y fatídico Número Trece (en serio, de pura suerte!) y es sobre la Técnica de Frenada de Emergencia. Si bien ya hemos hablado sobre dos formas de frenado, la de frenar de forma consecutiva y la de meter clutch a fondo para bajar todas las marchas buscando una única compresión, hay una tercera opción: la de realizar una Frenada de Emergencia con clutch a fondo y utilizar los frenos hasta las últimas consecuencias.
Entre los detalles que hay que comprender muy a fondo de la Frenada de Emergencia es que va a ser una emergencia justamente porque no vamos a contar con mucho tiempo, ni espacio ni fineza para poner a raya todos los detalles. Vamos a estar bombeando adrenalina a lo bestia y esto nos va a volver excesivamente fuertes pero también descoordinados en demasía y nos va a alterar los sentidos y la percepción psicológica del tiempo. Aquí es dónde comenzamos a experimentar los efectos fisiológicos de la adrenalina, como visión de túnel (adiós visión periférica), audición reducida (en verdad se oye todo lejano y distorsionado, como cuando a un personaje en las películas le explota una bomba de cerca), pérdida de la motora fina (esencial para calcular frenada), sensación de
que todo sucede en cámara lenta y disociación de planos (sensación de ver las cosas desde otro plano, como desde arriba).
En estas situaciones no hay salvación garantizada, pero el entrenamiento es lo que puede hacer la diferencia entre un susto y quedar ahí. El
dicho que les repito a mis estudiantes de practicar hasta que les salgan callos sobre callos en las manos no puede ser más cierto, sobre todo si tomamos en cuenta que los expertos afirman que para que un movimiento se vuelva reflejo se debe repetir miles de veces (no encontré consenso...algunos dicen que por lo menos 5000 veces, otros 10 000 y algunos hablan de al menos 10 000 horas de práctica). Independientemente de si son X o Y cantidad de repeticiones para crear una reacción condicionada o reflejo, lo mejor es apegarse a la práctica sistemática y disciplinada y por qué no...de más de 10 000 veces o más de 10 000 horas? Tal vez en menos tiempo o repeticiones se logre el resultado, pero no cae mal igual apuntar alto.
En fin, de vuelta al tema de la Frenada de Emergencia, que me gustaría tratar en un tema por aparte luego, vamos a explicar la dinámica en sus rasgos esenciales:
a) Si normalmente trabajamos la frenada utilizando los 4 controles de freno delantero y trasero, manilla de clutch y palanca de marchas, como la prioridad acá es frenar por nuestra vida y no ir cambiando marchas, vamos a meter el clutch hasta el fondo y desconectar el motor de la rueda trasera para dejarle el resto a solo dos únicos controles: el freno delantero como estrella principal y al freno trasero como estrella invitada. En otras palabras y para recalcar, después de meter la manilla izquierda a fondo, deja de existir todo menos los frenos! Es más fácil coordinar dos extremidades que cuatro, o no?!
b) En el momento justo antes de la frenada de emergencia, el hecho de venir dándole gas a la Moto hace que la rueda trasera vaya un poco más cargada que la delantera (en aceleración normal la proporción adelante-atrás puede andar por poco menos del 50-50, 45-55 o 40-60). Esto hace aconsejable, sobre todo si se busca la frenada más técnica y efectiva posible, iniciar con suavidad la frenada con el trasero (el freno, verdad!), para acto seguido pasar al freno delantero. La diferencia entre el accionamiento del trasero y luego el delantero podría ser incluso de unas pocas décimas de segundo, algo que un observador no entrenado seguro ni notaría.
c) A partir del momento en que ambos frenos van trabajando, el énfasis va a recaer sobre el freno delantero, que va a crear una transferencia de peso al tren delantero de la Moto con proporciones que van desde el 70-30 o 75-25 hasta el 80-20 u 85-15. Es posible una transferencia superior, pero
ya con riesgo de bloquear la rueda delantera o que se empiece a levantar el trasero de la Moto en un "stoppie", algo que no sería buena idea en una frenada de emergencia donde es más útil tener tracción (agarre o "grip") en ambas ruedas. Hay que tener en cuenta que el frenado normalmente va a ser lo más directamente proporcional posible al peso y tracción que cada rueda lleva encima, por lo que el delantero va a ir trabajando casi de lleno aquí.
d) Conforme se va disminuyendo la velocidad en rápido frenado, las proporciones de peso, tracción y frenado van a ir variando y el exceso de peso que antes estaba sobre la rueda delantera va a ir regresando paulatinamente a la rueda trasera: 85-15...70-30...60-40...50-50...45-55...40-60...y de nuevo a la proporción original cercana a 50-50 en la mayoría de las Motos al estar al fin totalmente detenidas.
e) Al lograr llegar a cero por hora (suponiendo el mejor escenario posible) vamos a estar en la última marcha que llevábamos antes de iniciar la Frenada de Emergencia, por lo que nos tomaría cierto tiempo volver a pasar a 1era para escapar si nos viniera algún peligro por detrás. Es aquí donde la Conciencia de Entorno de 360 Grados tuvo que haber estado funcionándonos incluso desde antes de imaginar que nos iba tocar guindarnos a los frenos por nuestra vida, ya que haber determinado antes la distancia, velocidad y actitud de los choferes a nuestro alrededor es lo que nos va a dar la pauta sobre qué hacer una vez detenidos. Si viene algo atrás o por dónde sea y no sabemos si se va a detener a tiempo antes de impactarnos, más vale que ya nos vayamos haciendo tirados de la Moto hacia la zona segura más cercana, que luego podremos ahorrar y comprar otra; si viene algo hacia nosotros pero hay más tiempo a favor podemos bajar a 1era. para ponernos a salvo, o con el clutch a fondo movernos a fuerza de pies para no perder tiempo con las marchas, o incluso, mantener el clutch ligeramente abierto y dar gas a lo caballo para que incluso en una marcha alta la Moto pueda rodar sin apagarse y salir de peligro (esto es duro para la caja de cambios pero es mejor que ser atropellado). Los alumnos se quedan boquiabiertos cuando me ven haciendo una salida con ellos montados atrás en 4ta. o 5ta. en una 180cc de está forma!
Ahí si se me ocurre algún otro detalle lo iré agregando a la lista luego. Espero que la lluvia de ideas anterior les haya servido para aumentar, complementar y corregir el montón de cosas que se pueden hacer mal a la hora de cambiar marchas y seguir practicando lo que ya hacen bien hasta llevarlo al punto de sobresaliente. Recuerden que nunca se deja de aprender y la humildad y constante autoevaluación son las que hacen que nos demos cuenta de si estamos logrando las maniobras mal, más o menos o en serio bien. Sigamos cultivando la excelencia y precisión en los cambios de marchas y la conducción de la Moto!
R.
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